В паддоке Формулы-1 снова обсуждают не обгоны и не шины, а формулировки технического регламента. На этот раз в центре внимания оказалась степень сжатия новых силовых установок образца 2026 года и то, при каких условиях ее вообще нужно измерять. Один из вариантов, который могут вынести на ближайшее заседание консультативного комитета по моторам, — проверка степени сжатия при высокой температуре, а не только «на холодную».
Откуда взялась проблема и почему она всплыла именно сейчас
Тема тянется с зимы и, судя по всему, будет только накаляться: дата омологации новых агрегатов стремительно приближается. Уже 1 марта каждый производитель силовых установок (PUM) обязан передать в FIA полный пакет документов по архитектуре и конструкции двигателя для утверждения на сезон.
На фоне этой гонки со временем по паддоку ходили слухи, что Mercedes (поставщик для заводской команды и клиентов McLaren, Alpine и Williams) якобы нашел лазейку в правилах, связанную со степенью сжатия. Параллельно упоминали и Red Bull Powertrains (RBPT), но расстановка сил, как выяснилось позже, начала меняться.
Что написано в регламенте: цифра есть, а запрет — не до конца
В статье C5.4.3 указано прямое ограничение: геометрическая степень сжатия ни в одном цилиндре не должна превышать 16,0. Это значение ниже, чем у нынешнего поколения гибридных V6, и само по себе выглядит однозначно. Но ключевой нюанс — в процедуре измерения.
Регламент говорит, что методику измерения описывает сам производитель, а проводится она при температуре окружающей среды. Далее процедура должна быть согласована с техническим департаментом FIA и включена в омологационное досье.
Именно здесь и возникла «двойная трактовка»: правила фиксируют лимит, но привязывают проверку к конкретным условиям теста, не проговаривая напрямую, что происходит при иных температурах, то есть в реальной работе на трассе.
Суть гипотезы, которая разозлила конкурентов
Считается, что некоторые инженеры могли:
- уложиться в лимит 16,0 при измерении «на холодную» (при температуре окружающей среды);
- при этом добиться более высокой степени сжатия при рабочих, более высоких температурах.
Оценки возможного выигрыша разнятся: одни называют эффект минимальным, другие говорят о нескольких десятых секунды с круга. Но даже намек на такое преимущество в начале нового моторного цикла — уже повод для конфликта.
PUAC и попытка договориться: тест «на горячую» как компромисс
Поскольку архитектуру моторов разрабатывали годами, «переобуться» за пару недель невозможно. Тем не менее перед омологацией запланировали серию встреч Консультативного комитета по силовым установкам (PUAC), где присутствуют все пять PUM, а также представители FIA и FOM. Там и обсуждают, как корректнее контролировать степень сжатия и нужны ли изменения еще до старта сезона.
После первой встречи FIA официально подтвердила: обсуждалась «гармонизация методологии измерения степени сжатия при высоких температурах».
Неожиданный поворот после Барселоны
После первоначальной проверки в Барселоне стало ясно, что RBPT, по всей видимости, отказалась от прежней линии и присоединилась к трем другим производителям, которые выступают за введение «горячего» теста. В результате Mercedes рискует остаться в одиночестве — как наиболее уязвимая сторона в споре.
По информации PlanetF1.com, четыре производителя, не относящиеся к Mercedes, совместно прорабатывают детали возможного теста от имени руководящего органа, чтобы при необходимости включить его в правила.
Как вообще можно изменить правила: математика голосования
В Формуле-1 регламент не переписывают по щелчку пальцев. Важный момент: вопрос проходит через PUAC, а не через Комиссию Формулы-1 (где сидят команды, FIA и FOM, и где клиентская база Mercedes могла бы сыграть роль).
В краткосрочной перспективе изменения возможны только при голосовании подавляющим большинством. Формула принятия решения описывается так: достаточно, чтобы четыре PUM, FIA и Формула-1 (FOM) поддержали вариант — и он пройдет. При таком раскладе решение, требующее проверки степени сжатия при температурах выше окружающей среды, может быстро превратиться в обязательное требование, а прежняя интерпретация окажется вне закона.
Почему Mercedes считает ситуацию несправедливой
Логика возмущения понятна: если мотор создавался в тесной коммуникации с FIA и соответствовал буквальному тексту правил, то внезапное ужесточение в последние недели перед омологацией выглядит как «перенос ворот» уже после удара.
При этом Джеймс Воулз в Бахрейне (в первый день тестов) отдельно подчеркивал, что Ф-1 — меритократия, и приводил Mercedes как пример сильной инженерной работы, настаивая на законности решений.
Тото Вольфф высказался в том же ключе: по его словам, при разработке двигателя команда внимательно следила за тем, какие решения принимает, и имела подтверждения, что все соответствует правилам. Также он отметил, что конкуренты, по его мнению, давно лоббировали свою позицию в FIA, а итог теперь зависит от руководства PUAC.
Два плохих сценария и ни одного идеального
Ситуация неприятна для всех, потому что любой исход оставит недовольных.
Если «горячий» тест не примут
- на Гран-при Австралии возможны массовые протесты против машин с моторами Mercedes;
- далее — слушания, апелляции и неопределенность результатов на недели или даже месяцы.
Если тест примут и внедрят до омологации
- Mercedes может столкнуться с тем, что его конструкция не пройдет омологацию;
- при этом «незаконной» она станет фактически в самом конце цикла разработки — из-за нового требования, продвинутого совместными усилиями четырех конкурентов.
Отдельно звучал и страх «одностороннего чемпионства» в первый год новых правил, если один производитель действительно нашел решение, которое остальные не смогут быстро повторить.
Юридические угрозы и позиция Вольффа
На прошлой неделе появлялись слухи, будто гендиректор Mercedes Ола Каллениус якобы намекал на юридические меры. Однако после проверки PlanetF1.com эти разговоры назвали беспочвенными. Более того, Вольфф публично отверг саму идею судов.
Он заявил, что Mercedes не собирается подавать иски, и добавил: инженерная изобретательность заслуживает уважения, но если руководство спорта решит изменить правила — команде останется это принять.
Такая спокойная позиция выглядит любопытно: либо у Mercedes уже есть план на случай ужесточения, либо переход на более «совместимый» дизайн не так драматичен, как кажется со стороны. Не исключено и другое: демонстративная невозмутимость может быть попыткой убедить соперников, что потенциальный выигрыш — всего лишь «пара-тройка лошадиных сил».
Итог: спор не о цифре, а о трактовке
Если упростить, картина выглядит так: часть производителей считает, что кто-то заметил недосказанность в правилах и воспользовался ею, а теперь остальные пытаются закрыть лазейку до того, как она превратится в решающее преимущество. Проблема лишь в том, что закрывать «дыру» в самом конце пути — значит рисковать справедливостью по отношению к тем, кто проектировал мотор строго по написанному тексту.
Именно поэтому проверка степени сжатия при высокой температуре стала не просто технической деталью, а потенциальной точкой раскола перед омологацией 1 марта (источник: planetf1.com).
