Директор FIA по одноместным сериям Николас Томбазис прокомментировал волну критики, которая сопровождает переход Формулы-1 на новый технический цикл. По его словам, руководящий орган не закрывает глаза на замечания гонщиков и команд и допускает точечные изменения, прежде всего в том, как именно машины расходуют и восполняют электрическую энергию по ходу уик-энда.
Что именно изменилось в Формуле-1
В сезоне, который открывает новую эру, чемпионат переходит на иные правила по шасси и силовым установкам. Ключевой момент — заметно выросшая роль электрической составляющей: соотношение между ДВС и электроэнергией на гоночной дистанции и в квалификационных режимах оценивается примерно как 50 на 50. При этом генерация электричества стала примерно втрое выше, чем годом ранее.
Из-за этого пилотам приходится перестраивать привычный стиль:
- по-новому распределять заряд аккумулятора ради лучшего времени круга;
- точнее выбирать моменты, когда отдавать энергию;
- активнее думать о подзарядке на круге, чтобы не остаться без нужного «бустa» в решающих зонах.
Позиция Ферстаппена и почему она вызвала резонанс
Макс Ферстаппен, четырехкратный чемпион мира, не скрывал недовольства поведением новой техники. Он сравнил управление машиной с «Формулой Е на стероидах» и в целом дал понять, что предпочел бы «избавиться» от аккумулятора в пользу «хорошего двигателя», оставив полностью электрическим сериям возможность соревноваться отдельно, без усиленной электрификации в Ф-1.
Томбазис, отвечая на эти реплики, подчеркнул: регламент — часть большой системы интересов, и в ней важны не только эмоции пилотов, даже если именно они являются главными звездами шоу.
Кто влияет на правила, помимо гонщиков
- команды и их технические штабы;
- крупные автопроизводители, для которых Ф-1 — витрина технологий (в числе упомянутых — Mercedes, Audi, Ferrari и Cadillac);
- партнеры и поставщики, вовлеченные в процесс подготовки техники.
Почему «50/50» стало компромиссом и что оно дало чемпионату
Томбазис напомнил, что параметры нынешнего курса были определены несколько лет назад. Именно такая концепция, среди прочего, помогла привлечь к проекту новых игроков уровня Audi и General Motors. Поэтому резкий разворот «назад» невозможен: Формула-1 движется в рамках заранее выбранной стратегии, а изменения могут быть лишь корректирующими, а не отменяющими саму идею.
Где могут возникнуть реальные сложности: быстрые трассы и дефицит подзарядки
Отдельная тема — поведение машин на скоростных автодромах, где ограничены возможности подзарядки MGU-K «на ходу». В числе примеров, вызывающих вопросы, называются:
- Альберт-парк в Мельбурне;
- Джидда-Корниш в Саудовской Аравии;
- Монца.
На таких трассах энергобаланс может сильнее влиять на борьбу, чем привыкли видеть болельщики, и именно поэтому FIA внимательно собирает обратную связь.
Что говорит FIA: прогресс есть, но «точка назначения» еще впереди
По словам Томбазиса, на ранних этапах — прошлым летом и осенью — после работы на симуляторах звучало много тревожных оценок. Однако по итогам обсуждений в Барселоне и Бахрейне тон заметно изменился: реальная техника воспринимается лучше, чем ожидалось по виртуальным моделям. При этом отдельные замечания, подобные словам Ферстаппена, остаются.
Томбазис дал понять, что FIA рассматривает несколько вариантов действий, но любые правки должны пройти установленную процедуру согласований. «С завтрашнего дня» ничего не перепишут — есть процесс управления регламентом.
Какие корректировки выглядят наиболее вероятными
Если изменения и потребуются, то, как подтвердил Томбазис, логичнее всего искать решение в настройке правил управления энергией. При этом он отметил, что основная часть работы уже сделана: по его оценке, примерно 90% пути к «разумному» варианту пройдено, многие проблемы, которые обсуждались ранее, удалось снять.
Почему критика пилотов — это не «нытье»
Томбазис отдельно подчеркнул: обратная связь гонщиков — нормальная часть игры. Пилоты привыкли выжимать максимум и управлять машиной определенным образом, а теперь им приходится адаптироваться. Пока остаются открытые вопросы, их комментарии будут звучать жестко — и это естественно.
При этом он признал очевидное: если бы ДВС был заметно мощнее, а роль ERS — меньше, часть трудностей действительно исчезла бы. Но то, что формат 50/50 принесет вызовы, было понятно заранее — это не сюрприз для FIA.
Итог: курс сохраняется, но «шлифовка» возможна
FIA не отказывается от выбранной концепции и напоминает, что регламент связан с интересами всего чемпионата и автопроизводителей. Однако федерация готова к небольшим, аккуратным правкам, чтобы довести использование энергии до более комфортного и гоночного состояния — особенно после того, как команды и пилоты получили возможность оценить машины не только на симуляторах, но и на трассе (источник: planetf1.com).
