В послевоенные годы руководство СССР осознало необходимость налаживания массового производства недорогого и доступного для населения легкового автомобиля. После изучения имевшихся вариантов и прототипов, выбор пал на немецкую довоенную модель Opel Kadett K38. Она стала прообразом для создания первого советского массового автомобиля «Москвич-400″. Этот шаг имел огромное значение и стал важным в развитии отечественного автомобилестроения и всей программы автомобилизации страны. Создание и запуск в серию компактного, экономичного и относительно недорогого автомобиля позволило значительно расширить круг потенциальных автовладельцев.
Особенности
«Москвич-400» выгодно отличался от других советских легковых автомобилей того времени благодаря своим компактным размерам, высокой экономичности, простоте конструкции и, как следствие, доступной для широких масс покупательской цене. Он стал первым массовым легковым автомобилем в СССР, предназначенным именно для индивидуального использования. Компактный четырехдверный седан, созданный на базе выпускавшегося в Германии в 1937-1940 гг. Opel Kadett K38, получил несущий цельнометаллический кузов, переднюю независимую подвеску и четырехцилиндровый рядный двигатель объемом 1,1 литра и мощностью 23 лошадиных силы. Эта небольшая, но живая и экономичная машинка идеально подходила для города и стала надежным, неприхотливым и ремонтопригодным автомобилем для многих советских граждан.
История создания
После окончания Второй мировой войны по условиям достигнутых соглашений советская сторона получила право на часть репараций в виде промышленного оборудования и технической документации с германских заводов, располагавшихся на территориях, контролируемых советскими войсками. В том числе некоторая часть оборудования и оснастка была вывезена со знаменитого завода Opel, располагавшегося в Рюссельсхайме. Однако, в силу объективных причин, многие важные чертежи и производственное оборудование для сборки автомобилей оказались утраченными или уничтоженными в ходе бомбардировок и эвакуаций заводских мощностей во время затянувшихся боев на территории Германии. В результате значительную часть документации и оснастки для постановки выбранной машины на производство пришлось воссоздавать практически заново собственными силами.
Параллельно с подготовкой к производству новой модели в СССР развернулся крупный проект по восстановлению необходимой технической документации. Он был организован по заказу советской военной администрации в Германии, для чего были даже созданы специальные конструкторские бюро, располагавшиеся на территории “советской зоны”. В этих бюро наряду с откомандированными из СССР советскими специалистами работали и вольнонаемные немецкие инженеры и конструкторы, сохранившие знания о производстве этой и других моделей «Опеля». Кузовную часть автомобиля воссоздавало одно из таких КБ в городе Шварценберге, в котором трудились 83 немецких инженера под руководством советского специалиста Дыбова.
В результате в 1945-1946 годах были полностью восстановлены чертежи кузова, разработана деревянная модель-прототип будущего кузова и изготовлены шаблоны для последующего производства штампов и матриц для выпуска серийных кузовных деталей. Силовой агрегат воссоздавался в другом бюро в Берлине, куда были привлечены более 180 немецких инженеров, включая нескольких профессоров. Ими руководил советский профессор Сороко-Новицкий. Существовали и отдельные бюро, занимавшиеся проектированием различных вариантов кузовов на базе «Москвича» с деревянными каркасами — фургонов и универсалов. Они базировались на производственных мощностях бывших заводов компании Auto Union в Восточной Германии.
На основе восстановленной и вновь разработанной документации на московском Заводе имени Сталина (ЗИС) были изготовлены штампы и пресс-формы для изготовления кузовных деталей и сварки кузовов будущего «Москвича». И, наконец, 4 декабря 1946 года на Заводе малолитражных автомобилей (бывший КИМ, позже МЗМА) был выпущен первый экземпляр новой модели, получившей официальное название «Москвич-400». Эта машина во многом была близка к созданным еще в 1930-е годы требованиям и характеристикам, заложенным в постановлении 1939 года об организации производства советского малолитражного автомобиля.
Легенды, связанные с “Москвич-400”
«Москвич-400» благодаря своей доступности и неприхотливости очень быстро завоевал невероятную популярность в среде советских автолюбителей. В частности, уже к середине 1950-х годов в крупных городах, таких как Москва или Ленинград, на эту модель образовались значительные очереди из желающих ее приобрести. Стремительный рост спроса на столь недорогую, экономичную и практически незаменимую для городских условий машину был вызван целым рядом факторов. С одной стороны, цены на более престижную и комфортабельную «Победу», не говоря уже о представительском ЗИМе, были крайне высоки для среднестатистического гражданина тех лет. С другой стороны, страна быстро восстанавливалась после разрухи военного времени, жизненный уровень населения постепенно повышался, и все большее число советских людей могли позволить себе приобрести личное транспортное средство.
Благодаря своей простой и лаконичной конструкции, а также высокой ремонтопригодности, «Москвич-400» очень быстро обрел множество шуточных народных прозвищ и нарицательных имен. В народе его называли «рогатым», «лосем», «козликом», а также «запором» из-за характерного звука выхлопа. Существовало и более экзотическое народное наименование — «ласточка». В атмосфере относительной демократии и свободы слова хрущевской «оттепели» появились и первые анекдоты про эту машину. Так, один из самых известных гласил: «Почему Москвич называется «Москвичом»? Потому что в Москве на нем ездить нельзя!». Намекая, таким образом, на допотопный по столичным меркам уровень комфорта этого автомобиля.
Несмотря на шутки и присказки, «Москвич-400» очень ценился среди советских автолюбителей благодаря доступности, экономичности и неприхотливости в обслуживании. Эта машина стала важным объектом автомобильной культуры и народного фольклора. Существовали целые легендарные личности и династии семейных «москвичистов», передававших из поколения в поколение секреты грамотной эксплуатации этого автомобиля. Так, согласно одной известной байке, некий пенсионер из Подмосковья по имени Сергей Кузьмич проехал на своем «Москвиче» без серьезного ремонта более миллиона километров.
Технические характеристики
Первое поколение «Москвича» представляло собой переднемоторный заднеприводный четырехдверный седан с несущим цельнометаллическим кузовом. Модель отличалась крайне простой и лаконичной компоновкой с независимой торсионной передней подвеской и жесткой задней осью на полуэллиптических рессорах. Хребтовым элементом конструкции выступал трубчатый лонжерон, проходящий в полу по всей длине кузова. Спереди он клепался к поперечине, связывавшей нижние концы передних стоек кузова, а сзади поддерживался задней поперечиной.
Под капотом располагался рядный 4-цилиндровый верхнеклапанный двигатель с нижним расположением распредвала, отлитый из высококачественного чугуна. Его максимальный объем составлял 1074 куб.см, а максимальная мощность — 23 л.с. при 3600 об/мин. Трансмиссия была классической для заднемоторных машин — коробка передач сблокированная с двигателем, карданный вал, главная передача с цилиндрическими косозубыми шестернями.
Несмотря на достаточно скромные по нынешним меркам динамические характеристики, «Москвич-400» считался вполне резвой и живой машинкой, особенно для городских условий. Его максимальная скорость достигала 90 км/ч, а разгон до 80 км/ч занимал около 40 секунд, что было типичным показателем для той эпохи. При этом особенно выделялись довольно низкий для столь небольшого автомобиля расход топлива — 9 литров на 100 км пути, а также большой для своего класса запас хода в 450-500 км.
Кузов седана имел длину 4020 мм, ширину 1450 мм и высоту 1535 мм при колесной базе 2340 мм. Автомобиль получился достаточно компактным и при этом вполне просторным внутри благодаря оптимальному использованию пространства корпуса. За счет несущей конструкции кузова и малого радиуса поворота (5,1 м) «Москвич» идеально подходил для езды по московским улицам того времени. Снаряженная масса седана составляла 855 кг, а его полная масса — 1210 кг.
Базовая 3-ступенчатая коробка передач имела синхронизаторы только на двух высших передачах. Управление сцеплением и переключением передач осуществлялось традиционными для того времени рычагами на рулевой колонке. Позднее на модернизированной версии 401 была применена коробка с синхронизаторами на трех передачах. Тормозная система имела гидравлический привод на все четыре колеса с двумя независимыми контурами (передними и задними колесами). Стояночный тормоз действовал на трансмиссию.
Производство
Автомобиль «Москвич-400» выпускался на московском Заводе малолитражных автомобилей (МЗМА), который ранее именовался КИМ (Коммунистический интернационал молодежи), а впоследствии был реорганизован в АЗЛК. Серийный выпуск модели был налажен в декабре 1946 года, но настоящее массовое производство удалось развернуть лишь к 1949-1950 годам. Всего за 10 лет производства, с 1946 по 1956 год, было выпущено 216 006 седанов в базовом исполнении «Москвич-400-420».
Помимо базовых седанов «Москвич-400-420», на том же заводе производились и некоторые другие модификации этой модели. В частности, был освоен выпуск 4-дверных кабриолетов «Москвич-400-420А», которых с 1949 по 1954 год было сделано 17 742 экземпляра. Для кабриолета применялся тот же кузов, что и у седана, но крыша и центральные стойки отсутствовали, а вместо жесткой крыши устанавливался мягкий складной тент.
Кроме того, в 1949-1956 гг. выпускались деревометаллические фургоны «Москвич-400-422» с деревянным каркасом и металлическими панелями кузова. Всего их было произведено 11 129 штук. Фургон отличался увеличенной до 4250 мм длиной кузова, более высокой погрузочной высотой и цельнометаллической съемной крышей вместо деревянных реечных ставень на седане. Также имелись пикапы и шасси с кабинами «Москвич-400-420К» для установки различных специальных кузовов — их было выпущено 2562 экземпляра. С 1954 по 1956 гг. производились усовершенствованные варианты всех этих моделей под новым индексом 401 с более мощным 26-сильным двигателем.
Для обеспечения массового производства «Москвичей» потребовалось налаживание соответствующих производственных мощностей, особенно в цехах штамповки и сварки. Кузовные детали поставлялись в основном с ЗИСа, где были изготовлены необходимые штампы и пресс-формы. Но и на самом МЗМА постепенно развертывались собственные мощности для выпуска многих компонентов, в первую очередь — штампованных деталей шасси и отдельных элементов кузова.
Всего же за годы производства первого поколения «Москвичей» с 1946 по 1956 год было выпущено 247 377 автомобилей всех модификаций этой модели. Это был первый по-настоящему массовый советский легковой автомобиль, сделавший личный транспорт доступным для широких слоев населения. Его розничная цена составляла 8000-9000 рублей, что было вполне подъемной суммой для многих советских семей того времени.
Версии автомобиля
На базе несущего кузова базового седана «Москвич-400-420» завод выпускал целый ряд различных модификаций:
- Москвич-400-420А — 4-дверный кабриолет с мягкой складной крышей на том же кузове;
- Москвич-400-422 — цельнометаллический фургон с деревянным каркасом кузова увеличенной длины;
- Москвич-400-420К — шасси с кабиной для установки различных специальных цельнометаллических или деревянных грузовых кузовов;
- Москвич-400-420Б — инвалидная модификация седана с ручным управлением;
- Москвич-400-420М — модификация для службы скорой медицинской помощи.
Кроме того, мелкими партиями выпускались и некоторые другие эксклюзивные версии, например, такси с специальным оборудованием.
В 1954 году появилось второе поколение моделей на базе «Москвича-400» с индексом 401. В его конструкцию были внесены некоторые усовершенствования, в первую очередь — установка нового более мощного 26-сильного двигателя. Также на «Москвич-401» устанавливалась усовершенствованная коробка передач с новой кинематикой и синхронизаторами на 3 передачах вместо 2-х. Модификации «Москвича-401» в целом повторяли линейку версий исходного «400-го», хотя некоторые из них получили новые индексы. Так, базовый седан стал именоваться как «Москвич-401-420», фургон — «Москвич-401-422», а шасси с кабиной — «Москвич-401-420К». Выпуск кабриолетов под индексом 401 прекратился.
Москвич-400 сегодня
Появление в 1940-е годы нового доступного и экономичного автомобиля «Москвич-400» стало важнейшим событием для советского автомобилестроения. Эта машина помогла удовлетворить ранее существовавший значительный спрос населения на личный транспорт среди граждан со средним достатком. «Москвич» стал первым по-настоящему массовым легковым автомобилем в СССР и заложил основы для дальнейшего развития линейки моделей под этой маркой.
Сегодня хорошо сохранившиеся экземпляры первых «Москвичей» являются ценными раритетами и объектами для коллекционирования. Они ценятся не только в России, но и за рубежом как памятники отечественного автопрома и свидетельства эпохи. Кабриолетные версии 400-420А особенно редки и считаются музейными экспонатами.
Многие энтузиасты восстанавливают и содержат в рабочем состоянии эти первые «Москвичи», демонстрируя их на ретро-выставках и фестивалях старинной техники. При этом не только ради сохранения истории, но и в практических целях. Ведь простая и крепкая конструкция делает «Москвич-400» идеальным вариантом для ралли и пробегов классических автомобилей по бездорожью.
Автомобиль «Москвич-400» несомненно внес значительный вклад в развитие автомобильной культуры и самой индустрии в СССР и современной России. Эта машина стала связующим звеном между довоенными, еще дореволюционными автомобилями и более поздними более совершенными моделями вроде «Москвича-408». «Москвич-400» заложил прочную основу для массовой автомобилизации населения и появления в стране многомиллионной армии автомобилистов.
