В преддверии сезона 2026 года производители силовых установок в Формуле-1 готовятся к жестко регламентированному циклу. С одной стороны, FIA вводит процедуру омологации, после которой свобода модернизаций заметно сужается. С другой — появляется система «подстраховки» для тех, кто окажется в роли догоняющего. На этом фоне технический директор Red Bull Powertrains Бен Ходжкинсон признался: лично ему куда ближе идея открытой конкуренции, чем сложные механизмы выравнивания.
Омологация: что и когда должны сделать производители
После нескольких лет разработки агрегатов под полностью новые требования 2026 года силовые установки последнего поколения должны пройти официальное утверждение FIA. Ключевая дата — 1 марта: именно к этому дню пять производителей обязаны представить свои разработки на проверку.
Как устроен процесс утверждения
- омологация — это подтверждение FIA, что силовая установка законна и соответствует всем нормам;
- к 1 марта производители подают комплект документации;
- затем у них есть еще месяц, чтобы передать FIA физический образец в дополнение к бумагам.
После завершения процедуры пространство для доработок становится ограниченным, особенно если речь идет о чистой производительности. При этом производителям (PUMS) все же разрешают менять отдельные элементы архитектуры в определенные окна времени в рамках пятилетнего цикла правил.
ADUO: механизм, который должен не дать «отвалиться» аутсайдерам
Чтобы разрыв между удачно стартовавшими и теми, кто ошибся на старте, не стал критическим, вводится система дополнительных возможностей для разработки и модернизации — ADUO. Смысл в том, что FIA будет вести индекс производительности каждого силового агрегата и следить, чтобы все пять оставались в пределах заданного процента по эффективности.
Важный нюанс: деньги все равно ограничены
- любые обновления — и по ADUO, и по стандартным правилам — должны укладываться в бюджет;
- с 2026 года производители силовых установок, как и команды, работают в рамках лимита расходов;
- указанный предел на 2026 год — 190 млн долларов.
Позиция Ходжкинсона: «ограничений и так достаточно»
Оценивая эффективность ADUO, Бен Ходжкинсон дал понять, что предпочел бы более прямолинейный подход. По его словам, он бы с удовольствием вообще отказался от омологации и устроил «борьбу без перчаток», но реальность иная.
Почему, по его мнению, «зажимать» разработку сверх меры не нужно
- уже существует лимит затрат;
- действуют ограничения по времени работы на динамометрических стендах;
- в совокупности этих барьеров, как считает Ходжкинсон, более чем достаточно.
Почему силовую установку нельзя «догнать» так же быстро, как шасси
Отдельно Ходжкинсон затронул вопрос справедливости: вознаграждает ли система тех, кто изначально сделал лучший мотор, или слишком помогает отстающим. Он отметил, что создатели регламента, по его ощущениям, не до конца учитывают разницу в темпах внедрения идей между силовой установкой и шасси.
Что тормозит обновления по двигателю
- если нужно что-то изменить, обновлять приходится не «две машины», а целый парк агрегатов: у производителя может быть до 12 силовых установок, которые нужно привести к новой спецификации;
- из-за омологации нельзя «протащить» в гонки решение, которое не прошло должной проверки: иначе можно получить серьезные проблемы;
- есть минимальные требования по долговечности, которых необходимо добиться до внедрения новой детали;
- речь идет о высокоточных металлических компонентах, производство которых занимает время.
По его оценке, отдельные детали могут иметь срок изготовления порядка 12 недель. Затем требуется сопоставимое время на испытания, и еще столько же — чтобы новинка попала в гоночный пул. Поэтому, если в первой гонке кто-то получит преимущество по силовой установке, остальным потребуется заметный период, чтобы приблизиться.
Окно после шести гонок и реальность сроков
Ходжкинсон напомнил, что оценка проводится после шести этапов: формально обновление можно привезти уже к седьмой гонке. Но он подчеркнул, что создать серьезный апгрейд «за пару недель» крайне сложно. И добавил показательный тезис: если бы у него прямо сейчас была возможность «достать» из двигателя дополнительные 20 кВт, он бы сделал это немедленно.
RBPT: новый проект, громкий старт и осторожные оценки
Нет сомнений, что Red Bull Powertrains относится к тем, кто стремится максимально уверенно войти в новый регламентный цикл, несмотря на новизну проекта. Подразделение создавалось при активной роли Кристиана Хорнера — бывшего генерального директора Red Bull и руководителя команды, который поддерживал идею собственного моторного направления. Ходжкинсон стал одним из заметных инженеров, пришедших из Mercedes HPP.
Кто еще фигурирует среди ключевых специалистов
- доктор Омид Мостигими — руководитель направления электроники силовой установки и ERS;
- Фил Прю — технический директор;
- Стив Броуди — руководитель эксплуатации ДВС.
При этом Хорнер, как уточняется, больше не участвует в гонках: в середине 2025 года материнская компания Red Bull GmbH отстранила его от должности.
Тесты, реакция паддока и «эталон» от Вольффа
RBPT представила двигатель, который привлек внимание в паддоке: на предсезонных тестах он показал заметную надежность и достойную производительность. Тото Вольфф из Mercedes даже указал на мотор RBPT как на ориентир.
Однако Лоран Мекис, который стал преемником Хорнера на посту главы RBPT и Red Bull F1 team, призвал не спешить с выводами. По его словам, впереди еще «гора», чтобы сравняться с Mercedes HPP и Ferrari.
Как Мекис описал ситуацию внутри проекта
- он поблагодарил команду в Милтон-Кинсе и подчеркнул, что три года назад на этом месте фактически была «пустая площадка»;
- отдельно отметил людей, работавших с первого дня, и тех, кто присоединился позже;
- назвал важным достижением то, что в Барселоне удалось выехать и проехать «волшебные 100 кругов» уже в первый день.
При этом Мекис прямо сказал: повода для самоуспокоения нет. Конкуренция огромна, и впереди неизбежны неприятные моменты — ситуации, когда отрыв соперников окажется слишком большим, когда машина остановится на трассе или не сможет выехать из боксов. Но, как он подчеркнул, это часть игры, и именно за это Формулу-1 и любят.
Ответ на разговоры о «референсе» и позиция Red Bull
Несмотря на то, что по ощущениям со стороны RBPT в худшем случае удерживает Red Bull в борьбе за место в топ-4, Мекис отказался от роли «эталона». Он отметил, что на пит-лейне нередко ведется игра, чтобы сместить фокус внимания, а подход Red Bull — не шуметь и концентрироваться на собственной работе.
По его словам, команда уверена: сейчас она, вероятно, уступает группе лидеров. Но справедливости ради Мекис добавил, что многие в паддоке были удивлены стабильностью работы совершенно нового проекта. И все же, чтобы выйти на желаемый уровень, потребуется время, а борьба в новом цикле обещает быть по-настоящему масштабной (источник: planetf1.com).
