Андреа Стелла из McLaren уверен: даже с учетом необычных требований к пилотированию Формула-1 не перестает быть «главным испытанием» для гонщиков. Поводом для обсуждений стали силовые установки нового поколения, которые готовят к сезону-2026. Из-за обновленных правил пилотам приходится не просто атаковать, а постоянно думать об энергии и о том, как ее правильно расходовать по ходу круга.
Компромисс ради времени: скорость есть, но не везде «в пол»
Чтобы показать максимум на круге, гонщик по-прежнему стремится проходить прямые и повороты как можно быстрее. Однако теперь это часто упирается в необходимость экономии и восстановления энергии. Отсюда и техники, которые со стороны выглядят непривычно даже для квалификационного режима.
Какие методы используют ради эффективности
- ранний «подъем» с газа (lift-and-coast), чтобы снизить расход;
- движение на более высокой/«длинной» передаче на прямых;
- особые фазы торможения, помогающие эффективнее собирать энергию.
Именно из-за этого часть пилотов отреагировала настороженно. Макс Ферстаппен и Льюис Хэмилтон прямо дали понять, что постоянная экономия энергии, по их мнению, плохо сочетается с духом гонок: когда ты не можешь атаковать каждый поворот «по законам физики», ощущение меняется.
Бахрейн: темп почти прежний, но машины стали «нервнее»
По итогам тестов в Бахрейне выяснилось, что новые машины не провалились по скорости: они уступают прошлогоднему темпу всего несколько секунд. Более того, лучшее время Шарля Леклера (если учитывать корректировку по шинной delta) оказалось примерно на три секунды медленнее лучшего круга Карлоса Сайнса год назад.
Но Стелла обращает внимание на другое: болиды по новым правилам заметно больше скользят, а значит, стабильности стало меньше. И именно это, по его словам, возвращает пилоту ключевую роль — нужно уметь «выжать» из машины максимум, когда она не держится за трассу так уверенно, как в последние годы.
Позиция Стеллы после тестов
- Бахрейн — «богатая» трасса с точки зрения энергии, поэтому пилотирование там выглядит более привычным;
- при этом скольжение выросло, и управлять стало сложнее;
- на других автодромах картина может быть куда менее очевидной.
Барселона показала обратную сторону: приемы, которые идут «против инстинкта»
Стелла напомнил, что в Барселоне условия были иными: трасса относительно «небогатая», и ради оптимального круга приходилось прибегать к маневрам, которые противоречат классической логике — «ехать ровно, тормозить позже, проходить быстрее». По сути, пилоту иногда нужно действовать не так, как он привык в обычной атаке, чтобы сбалансировать сбор энергии и итоговую скорость.
При этом Стелла подчеркивает: двух трасс пока недостаточно, чтобы сделать окончательные выводы. Командам и гонщикам нужно увидеть больше разных конфигураций, прежде чем станет ясно, насколько часто такие «особые» приемы будут обязательными.
Идея для правок: что такое «супер-ограничение»
Один из вариантов, который обсуждается, связан с перераспределением энергопотоков и получил название «супер-ограничение». Суть в том, что машина может перейти в режим активного сбора энергии, даже когда пилот продолжает ехать на высокой скорости. Добиваются этого изменением баланса между мощностью ДВС и электрической частью.
Что известно по лимитам и экспериментам
- аккумулятор можно подзаряжать от ДВС, но сейчас мощность этого способа ограничена 250 кВт;
- в последний день тестов McLaren пробовала вариант с повышением предела до 350 кВт;
- комиссия Формулы-1 обсуждает возможность корректировок после того, как соберут данные по первым гонкам.
Стелла считает, что время для «доводки» баланса правил еще есть. По его словам, можно изменить то, как используется электромотор, чтобы снизить потребность в специфических маневрах, но прежде нужно понаблюдать за поведением машин на разных трассах.
Пиастри: на каждой трассе будет своя «математика»
Оскар Пиастри также не драматизирует ситуацию. Он отмечает, что пилотам предстоит многому учиться, потому что набор приемов и степень ограничений будут сильно зависеть от автодрома. По его ощущениям, Мельбурн заметно отличается от того, что он видел в симуляторе, и там требования могут оказаться жестче, чем в Бахрейне: если ничего не предпринимать, энергия будет заканчиваться слишком быстро.
Где возможны самые заметные отличия
- на одних трассах можно обойтись без большого количества «супер-подъемов» и резких фаз экономии;
- на других (Пиастри отдельно упоминает Мельбурн) без этого запас энергии будет таять очень быстро;
- Джидда — еще один пример: длинные прямые, связанные быстрыми поворотами, и там чаще проявляются «аномалии» по управлению энергией.
Пиастри добавляет, что многое задается еще до выезда — настройками и выбранной стратегией, хотя по ходу сессии можно адаптироваться. Но это уже другая работа: пилот управляет не только машиной, а фактически и тем, как она расходует ресурсы. Поэтому, по его мнению, Мельбурн наверняка будет выглядеть иначе и станет испытанием для всех (источник: planetf1.com).
