23 декабря Bloomberg обратило внимание на проблему, о которой раньше говорили в основном владельцы и спасатели: конструкция дверей у части электромобилей может обернуться ловушкой. Речь идет о ситуациях, когда после аварии дверь не открывается, а пассажир не понимает, где искать механический аварийный привод, либо физически не может им воспользоваться. На фоне таких рисков регуляторы сразу на трех континентах начали пересматривать требования к безопасности, и в центре обсуждения оказалась Tesla — как компания, которая почти десять лет назад сделала ставку на «электрические» двери и скрытые ручки.
Истоки решения уходят в начало 2016 года, когда Tesla доводила до финала проект Model 3. Именно этот массовый седан должен был превратить бренд из нишевого производителя дорогих электрокаров в гиганта с рекордной капитализацией. Но параллельно с глобальными задачами всплыл, казалось бы, частный вопрос: как именно водитель и пассажиры будут открывать двери.
По словам людей, знакомых с обсуждениями, в Пало-Альто и Хоторне проходили встречи дизайнеров и инженеров, на некоторых присутствовал Илон Маск. Часть специалистов настаивала на привычных механических ручках и предупреждала о рисках, если управление завязать на электрику. Тем более что свежий на тот момент Model X уже успел собрать волну жалоб из‑за сбоев датчиков дверей.
Однако позиция Маска, как утверждают источники, была однозначной: почти все элементы нового автомобиля, включая двери, должны подчиняться кнопкам и сенсорным интерфейсам. Он ориентировался на философию «простого» программного управления, сравнивая ее с подходом Apple и противопоставляя устройствам с множеством физических клавиш. Эту идею он формулировал предельно жестко: «Лучшие детали — это отсутствие деталей». Минимализм, по задумке, должен был одновременно дать футуристичный образ и сократить число компонентов, которые потенциально ломаются.
Тогда четких нормативных ограничений по электрическим ручкам фактически не существовало, и Tesla могла свободно экспериментировать. Но спустя несколько лет проявилась обратная сторона. Двери Tesla питаются от низковольтной батареи, и после серьезного удара она может выйти из строя. В результате спасателям сложнее добраться до людей, а пассажиры, особенно в панике, не всегда находят механический «запасной выход» или не могут им воспользоваться.
Bloomberg указывает, что отказы дверных механизмов неоднократно фигурировали в трагических историях. Национальное управление безопасности дорожного движения США получило сотни жалоб и ведет расследование. В Китае обсуждают возможность запрета скрытых ручек, а европейские регуляторы заявляют, что регулирование дверей электромобилей становится приоритетом. При этом электрические двери сегодня стоят на всех моделях Tesla, а сама идея стала модной во всей индустрии.
В рамках собственного расследования Bloomberg попыталось впервые оценить масштаб проблемы в США. Журналисты изучили тысячи страниц полицейских материалов, отчетов пожарных и протоколов вскрытий, полученных через запросы к открытой информации. Вывод получился жестким: за последние десять лет зафиксировано как минимум 12 аварий, где отказ дверей стал фактором, и в сумме погибло 15 человек. Общий сценарий схож: после столкновения и возгорания ни пассажиры, ни спасатели не смогли открыть двери.
Tesla, со своей стороны, подчеркивала соответствие местным и федеральным нормам и напоминала о высоких результатах краш‑тестов. Председатель совета директоров Робин Денхолм говорила Bloomberg, что компания внимательно относится к любым инцидентам, связанным с безопасностью. А главный дизайнер Франц фон Хольцхаузен еще в сентябре сообщил, что Tesla работает над вариантом, где электрическое отпирание будет логичнее «сшито» с механикой, чтобы в стрессовой ситуации действия были более интуитивными.
Важно и то, что электрические двери продвигал не только Маск. У решения была и прагматика: отказ от традиционных ручек уменьшает количество деталей и способен снизить себестоимость. Tesla ведь обещала, что Model 3 будет стоить примерно вдвое дешевле прежних моделей. Назывались и эргономические плюсы: кнопку можно разместить на подлокотнике там, куда рука ложится естественно, и это удобнее многих классических схем.
После того как концепцию утвердили, внутренние совещания, проходившие в Пало‑Альто в середине недели и в Хоторне по пятницам, переключились на минимизацию рисков. В машину добавили механическое отпирающее устройство на случай отказа 12‑вольтовой системы. Но внутри компании спорили, нужно ли обязательно ставить такие механизмы и на задние двери. Тогда американские нормы не требовали этого напрямую. В руководстве пользователя указывалось, что ранние Model 3 имели механический привод только спереди, а в более поздних рестайлингах он появился и сзади.
Изначально Tesla, по словам источников, рассчитывала, что при выдаче автомобиля сотрудники будут показывать владельцу, где находится механический «аварийный» рычаг. Насколько последовательно это делалось на практике, остается вопросом. Критики же указывают на слабое место: в разных моделях механические приводы расположены по‑разному, часто никак не обозначены и порой спрятаны так, что до них трудно добраться — например, внутри дверного кармана. Для детей, пожилых людей и пассажиров с ограниченными возможностями это может стать непреодолимой проблемой.
Философия «убрать лишнее» у Маска вообще давно системная. В биографии 2023 года Уолтер Айзексон описывал его управленческие «алгоритмы», где предлагается перепроверять любые требования, включая те, что исходят от отдела безопасности, и вычищать избыточные элементы. Иногда это давало обратный эффект. Так, в 2021 году на высокопроизводительной версии Model S Tesla убрала рычаги поворотников и переключения передач, предложив кнопки на руле и управление через центральный экран. Маск тогда заявлял, что любой шаг, зависящий от человека, потенциально ошибочен, и если операцию можно автоматизировать, ее нужно отдавать программному обеспечению — вплоть до идеи, что машина «будет читать мысли». Решение вызвало шквал критики, а затем компания вернула рычаг поворотников на обновленном Model Y и даже запустила платную услугу дооснащения для желающих — за 5595 долларов.
Старший вице‑президент Tesla Ларс Морави в феврале в программе «Гараж Джея Лено» сформулировал это еще прямее: если оптимизация не настолько хороша, что приходится добавлять детали обратно, значит, оптимизировали недостаточно тщательно. Но в данном случае, по его признанию, компания, возможно, «упростила слишком сильно».
Tesla при этом настаивает: проблемы с дверями — не уникальная история бренда, а общая для отрасли. Тем не менее компания изучает улучшения, включая сценарии автоматического отпирания при слишком низком напряжении и попытку открыть двери заранее — за несколько минут до полного разряда батареи.
Денхолм в октябре в штаб‑квартире Bloomberg News в Нью‑Йорке подчеркивала, что Tesla не ждет смены поколения модели, чтобы внедрять новые функции: как только появляется способ повысить безопасность, его стараются быстро запускать в серию. На прошлой неделе на сайте Tesla появилась отдельная страница о безопасности, где сказано, что при обнаружении серьезного столкновения двери автоматически открываются для эвакуации. При этом сроки внедрения и перечень моделей не уточняются, а в примечании указано, что доступность функций зависит от региона, версии и даты выпуска.
С китайскими властями Tesla, по ее словам, уже взаимодействует по будущим правилам, и даже если нормы ужесточат, производителям дадут несколько лет переходного периода. Показательно, что перед запуском Model Y компания снова обсуждала выбор дверной технологии, но в итоге кроссовер, который с 2020 года стал лидером продаж среди электромобилей, получил систему, очень близкую к той, что разрабатывали для Model 3.
Неясно, насколько Маск в курсе всех жалоб, поступавших регуляторам за эти годы. После того как еще в 2013‑м он признавал технический сбой «премиальной» ручки Model S — датчик иногда не срабатывал и дверь не открывалась — тему он почти не поднимал публично. Тогда же он отмечал, что подобные неисправности неизбежно вызывают у покупателей серьезное беспокойство (источник: ithome.com).
