Porsche относится к тем маркам, которые не ищут простых путей и редко соглашаются на компромиссы. Немцы постоянно ставят перед инженерами задачи «на вырост», чтобы еще ближе подойти к идеалу — и по части силовых установок, и в области динамики. При этом философия бренда остается прежней: максимальный комфорт должен уживаться со спортивным характером и безупречным качеством. Хороший пример — изысканная подвеска Panamera, где производитель уже отходил от привычных решений.
От Panamera к электрическому Cayenne: что уже меняли
В немецком седане отказались от классических пружин, сделав ставку на амортизаторы необычной конструкции. И это оказалось не разовой «фишкой». На базе подобных идей, как утверждается, строилась и концепция подвески для нового электрического Cayenne, где стабилизаторы поперечной устойчивости фактически исчезли как класс.
- у многих производителей стабилизаторы «поддерживают» электромоторы, компенсируя крены;
- Porsche, напротив, попытался решить задачу за счет электронноуправляемых амортизаторов, убрав стабилизаторы из схемы.
Патенты и неожиданный камбэк рессор
Дальше — интереснее. В патентной документации, которая, предположительно, проходит через ВОИС, всплыла идея, способная удивить даже фанатов марки: Porsche вновь проявил интерес к рессорам, тем самым «арбалетам», которые многие считали окончательно устаревшими. В свое время подобной схемой долго пользовался Corvette, но с приходом C8 от нее отказались, несмотря на эффективность решения.
Почему рессоры вообще вернулись в обсуждение
Porsche, разумеется, не стал бы просто копировать старую механику. Рессора здесь — лишь элемент более сложной архитектуры, где винтовым пружинам по-прежнему не находится места. В документах подчеркивается ключевое достоинство рессор: им нужно минимум вертикального пространства. Это открывает сразу несколько направлений применения.
- Снижение общей высоты кузова над дорогой и более компактная компоновка подвески.
- Использование рессоры как замены части элементов нижнего рычага: это позволяет укоротить стойки и менять геометрию передней оси, сохраняя независимую подвеску. Параллельно появляется возможность разместить электромотор с трансмиссией прямо в ступице колеса — рядом с передним мостом и тормозами.
- Вариант с «двухкомпонентной тележкой» и втулками: внутренняя часть работает как основной упругий элемент, а внешняя — гасит перемещения колес.
Регулировка жесткости и клиренса без пневматики
Отдельно инженеры Porsche проработали схему, где электрический либо гидравлический привод отвечает за изменение жесткости «пружинного» элемента и дорожного просвета. Теоретически это может позволить отказаться от сложных пневмоподвесок, заменив их более компактной и управляемой системой.
- меньше компонентов — потенциально ниже себестоимость;
- больше свободы для компоновки и дизайна;
- дополнительные плюсы по аэродинамике и безопасности.
Что говорит автор идеи и почему это может дойти до серии
Изобретатель, Фрик Ондрей (руководитель направления шасси и силовых установок Porsche Engineering), отмечает, что выгоды выходят далеко за рамки «красивой инженерии». По его словам, тяжелые элементы можно прятать ниже, что помогает и дизайнерам, и аэродинамистам, и даже в вопросах безопасности пешеходов. А в плане управляемости обещан заметный прогресс в поворотах: не только из-за более низкого центра тяжести, но и благодаря маневренности, «которую мы ожидаем от Porsche».
Почему это не выглядит фантазией на бумаге
Да, патенты нередко так и остаются чертежами. Но здесь есть несколько аргументов в пользу реального продолжения:
- сам автор называет решение экономичным и менее «детальным» по составу;
- за последние годы Porsche уже показывал две разные подвесочные системы на двух моделях;
- заявка на патент в 2024 году может намекать на применение в будущих 718 Cayman и Boxster — а если не там, то, возможно, в перспективных версиях 911, включая варианты с электромоторами в колесах (источник: motor.es).
