Введение в Формуле-1 активной аэродинамики в рамках регламента 2026 года заставило Pirelli смотреть на будущие нагрузки иначе, чем в эпоху «граунд-эффекта». Хотя сами машины станут легче и перейдут к другой философии создания прижимной силы, для шин это не означает «облегчения жизни»: характер усилий меняется, а местами становится более резким и пиковым.
Что изменилось в шинах: размеры те же, но габариты другие
В 2026-м колеса сохраняют диаметр 18 дюймов, однако покрышки стали компактнее и легче по сравнению с прошлым годом. При этом геометрия изменилась заметно:
- передние шины стали уже на 25 мм;
- задние — на 30 мм.
То есть внешне революции нет, но в деталях это уже другой продукт, рассчитанный на новую аэродинамику и иные режимы работы автомобиля.
От «граунд-эффекта» к более традиционной аэродинамике
После четырех сезонов, когда ключевую роль играла прижимная сила, создаваемая днищем, Формула-1 смещает акцент. В 2026 году концепция становится более «классической»: прижимная сила в большей степени формируется за счет обтекания кузова воздушным потоком. Параллельно меняются правила по силовым установкам, но для шин важнее другое — появление активных элементов, которые напрямую влияют на вертикальные нагрузки.
Как работает активная аэродинамика и почему это важно для резины
«Прямолинейный режим» и «режим поворота»: новая динамика нагрузок
Если раньше DRS был, по сути, опцией для обгона и включался эпизодически, то теперь активная аэродинамика встроена в саму логику поведения машины. Появился так называемый «прямолинейный режим»: на прямых переднее и заднее крылья «раскрываются», снижая сопротивление и прижимную силу ради максимальной скорости. Перед поворотом система возвращает элементы в «режим поворота», и прижимная сила снова возрастает.
Для пилотов это означает необходимость привыкать к иной реакции машины. Для Pirelli — необходимость учитывать не только величину нагрузок, но и то, как быстро они возникают.
Дополнительный фактор: ускорение и крутящий момент
Pirelli пришлось закладывать в конструкцию шин способность выдерживать повышенные усилия при разгоне. В тексте подчеркивается, что это связано с ростом тяговых нагрузок, возникающих из-за увеличения крутящего момента, который обеспечивает 1,6-литровый V6.
Омологация уже прошла, но «реальные» машины появились позже
Почему Pirelli опиралась на симуляции и «мулы»
Шины 2026 года были омологированы 15 декабря 2025-го после масштабной тестовой программы. Однако на момент утверждения спецификаций полноценные машины 2026 года еще не стали реальностью. Поэтому производителю приходилось строить расчеты на:
- данных моделирования;
- информации от команд;
- автомобилях-мулах, подготовленных для инженерных испытаний.
Позиция Марио Изолы: пока команды не показывают максимум
Руководитель Pirelli Марио Изола, отвечая на вопросы после пятничных заездов в Бахрейне, отметил: на текущем этапе все выглядит «достаточно слаженно», но команды, по его ощущениям, еще не работают на пределе. Следовательно, на следующей сессии он ожидает рост нагрузок, и именно тогда картина станет яснее.
При этом Изола подчеркнул: те усилия, которые уже фиксируются, соответствуют тому, что Pirelli закладывала в конструкцию.
Где шины испытывают максимум: прямая или быстрые повороты
Прошлогодняя логика и новая реальность
Изола напомнил, что в прошлом году ключевой контроль велся в конце прямых, где возникала максимальная нагрузка. Тогда Pirelli внимательно отслеживала:
- вертикальные усилия;
- развал;
- пиковые значения, которые могли стать критичными.
Но в целом, если говорить о трассах уровня Сильверстоуна или Сузуки, важнее не сама прямая, а скорость в скоростных поворотах. На прямой прижимная сила ниже, хотя скорость выше — а значит, приходится учитывать и вопросы, связанные со стоячими волнами, где скорость тоже играет роль.
Резкий «удар» при возвращении прижимной силы
Отдельно отмечено, что скачок прижимной силы при переходе из прямолинейного режима в поворотный нельзя назвать мелочью. По наблюдениям журналистов PlanetF1.com в конце задней прямой Бахрейна заметен выраженный вертикальный «удар» в момент, когда прижимная сила резко возвращается на обе оси.
Изола подтвердил: когда система «закрывает» прямолинейный режим, нагрузка на машину существенно растет, и пик приходится уже на вход в поворот. Именно такие сценарии Pirelli и обязана была учесть при формировании требований к шинам.
Риски и «неудобные» сценарии: что будет при отказе системы
Почему отказ активной аэродинамики — не то же самое, что редкий сбой DRS
DRS в прежние годы был вспомогательным инструментом и использовался по желанию, а не как фундаментальная часть концепции. В 2026-м ситуация иная: автомобиль проектируется с учетом активной аэродинамики и линейного снижения прижимной силы на прямой. Поэтому пока не до конца ясно, что произойдет, если система начнет работать некорректно.
Сама по себе поломка не обязательно опасна для конструкции машины, но возникает практический вопрос: выдержит ли резина режимы, которые окажутся «вне плана».
Самый жесткий пример: машина «застряла» в поворотном режиме
Если автомобиль останется в режиме максимальной прижимной силы, то на длинных прямых (вроде Саудовской Аравии, Баку или Лас-Вегаса) шины будут прижиматься к асфальту дольше и на более высоких скоростях, чем предполагает нормальная работа регламента. Да, Pirelli учитывает, что команды по ходу сезона будут наращивать прижимную силу, но отказ системы прямолинейного режима теоретически способен превысить даже поздние «пиковые» требования исправной машины.
Сложность на влажной трассе и вопрос тактики пилота
Изола добавил еще один нюанс: возможны промежуточные состояния, когда система открыта или закрыта не полностью, особенно при повышенной влажности. Поэтому рекомендации приходится формировать сразу для двух миров:
- когда система работает штатно;
- когда система не работает (в том числе на промежуточных и дождевых шинах).
При этом команды не обязаны использовать прямолинейный режим на «скользких» шинах. Теоретически можно и не открывать крылья, но, по мнению Изолы, никто не станет так делать сознательно из-за риска зацепить днищем трассу. Другое дело — неисправность: если до финиша остается 10 кругов, а у пилота солидный отрыв и очки «в кармане», он вряд ли поедет в боксы только из-за сбоя. Значит, дополнительную нагрузку на шины нужно держать в уме.
Возможны ли санкции вроде черно-оранжевого флага
На вопрос о том, может ли отказ прямолинейного режима привести к показу черно-оранжевого флага из-за опасений за состояние шин на протяжении круга, Изола ответил осторожно. По его словам, это никогда предметно не обсуждалось, и однозначного ответа у него нет. Он рассчитывает, что система будет работать в 99% случаев, поэтому не уверен, стоит ли закладывать такой сценарий как обязательный. Но если первые гонки покажут, что надежность ниже ожиданий, тогда к теме придется вернуться.
Пока же, как отметил Изола, во время тестовых дней система использовалась, и сообщений о ее неработоспособности он не слышал. Тем не менее наблюдение будет постоянным, потому что разница в нагрузках на шины при «открытой» и «закрытой» системе действительно существенная (источник: planetf1.com).
