Переход на свежие силовые установки в Ф-1 уже сейчас вызывает бурные обсуждения. Главная причина проста: пилотам придется гораздо чаще думать не только о траектории и торможениях, но и о том, как именно расходуется и восполняется энергия. В худших прогнозах звучало даже то, что гонщики будут вынуждены понижать передачи на длинных прямых и регулярно практиковать lift-and-coast. Однако сами пилоты, опробовавшие машины на трассе, не считают это «концом настоящей Формулы 1».
Что изменилось в гибридной схеме
Новые 1,6-литровые V6-гибриды требуют заметно более жесткого контроля энергии, чем прежнее поколение. Электрификация выросла настолько, что вклад электрической части и ДВС приблизился к соотношению 50/50.
Ключевые технические моменты
- Из гибридной системы убрали MGU-H.
- MGU-K, наоборот, серьезно усилили: теперь он должен выдавать 350 кВт вместо прежних 120 кВт.
- Из-за возросшей роли электротяги пилотам важно постоянно держать батарею «в тонусе», иначе машина теряет эффективность на разгоне и по прямым.
Почему тесты в Барселоне стали показательными
Прошлая неделя в Барселоне стала первой реальной возможностью для гонщиков почувствовать новые болиды на настоящем автодроме. До этого многие знакомились с характером техники в основном через симуляторы, где ощущения нередко кажутся более странными и резкими.
Трасса Circuit de Barcelona-Catalunya при этом оказалась не самым простым полигоном: по словам пилотов, здесь меньше удобных зон для рекуперации из-за ограниченного числа действительно мощных торможений. А значит, вопрос «где зарядить батарею» встает особенно остро.
«Понижать передачи на прямой» — звучит странно, но это реальность
Джордж Расселл (Mercedes) подтвердил, что ситуации с дауншифтом на прямых действительно будут. Но драматизировать он не стал: по его ощущениям, в реальности это воспринимается естественнее, чем в симуляторе.
Как Расселл объяснил эффект
- Ощущение похоже на езду на обычной машине в гору: газ «в полу», но скорость чуть падает — и ты понижаешь передачу, чтобы поднять обороты.
- Такое происходит, когда идет активный «harvesting» — то есть интенсивная рекуперация и заряд батареи.
- По словам Расселла, в симуляторе это казалось более нелепым, а на трассе — вполне интуитивным. Он отметил, что другие пилоты говорили ему то же самое.
Окон: машина «голодная» по энергии, но все равно остается гоночной
Эстебан Окон (Haas) отдельно подчеркнул, что стиль пилотирования заметно отличается от того, к чему все привыкли в 2025-м и ранее. Он прямо назвал новые болиды «energy-starved» — то есть испытывающими дефицит энергии. При этом пилот остался доволен тем, что автомобиль все равно ощущается настоящей гоночной техникой.
Почему управление энергией решает все
Окон объяснил, что для быстрого круга нужно попадать в очень точные настройки и действия. Ошибся с режимом, моментом включения или распределением — и время круга «не приходит» вообще.
Что, по словам Окона, влияет на результат сильнее всего
- Сколько энергии ты «отдаешь» на конкретном участке (deployment) и где именно.
- Насколько правильно выбран режим старта круга (launch mode) и момент его активации.
- Стабильность действий пилота: система чувствительна к манере управления и «обучается» тому, что ты делаешь.
Отдельно он предупредил о другой стороне медали: мощность на выходе из поворотов стала настолько внушительной, что резкие действия могут быстро «убить» резину. При этом, как отметил Окон, сцепления сейчас меньше, чем в последние пару лет.
Бирман и Антонелли: впечатляет прижимная сила, но «энергетика» раздражает
Олли Бирман поддержал мысль напарника: Барселона может быть одним из наиболее «крайних» примеров именно из-за особенностей рекуперации. При этом он похвалил легкость и юркость более легких машин, а также «невероятный» уровень прижимной силы, который дают новые активные аэродинамические правила. Но управление энергией, «clipping» и сопутствующие нюансы он назвал самым неприятным моментом — просто потому, что этого стало больше, чем раньше.
Кими Антонелли (Mercedes) описал разгон до 350 км/ч как «довольно жесткий» и признал: жаль, что такая отдача не держится по всей длине прямой. Он также отметил, что многое будет зависеть от трассы: если в Барселоне с точки зрения deployment еще относительно комфортно, то на «энергоемких» автодромах вроде Монцы ситуация может стать совсем другой. Более того, там lift-and-coast может понадобиться даже в квалификации, что психологически непривычно, ведь в квалификационном режиме пилот обычно стремится ехать максимально «в пол».
Чувствительность батареи к стилю пилотирования
Антонелли добавил важную деталь: батарея, судя по текущим ощущениям, очень чувствительна к действиям гонщика. То есть то, как ты отработал один участок, может изменить то, сколько энергии получишь на следующей прямой. Поэтому сейчас идет масштабный процесс обучения.
Сколько решает пилот, а сколько — инженеры
Один из главных страхов болельщиков — что время круга начнет зависеть не столько от мастерства гонщика, сколько от решений инженеров и выбранных стратегий работы гибрида. Окон частично успокоил публику: по его словам, все не так запутанно, потому что в системе много автоматизации.
Как это выглядит на практике
- Команда выбирает стратегию, которую считает оптимальной по данным симуляций (в том числе по расчетам Ferrari).
- Дальше пилот в основном просто едет, а машина сама управляет зарядом/отдачей: гонщик не «жонглирует» кнопками вручную.
- Система подсказывает, где стоит сэкономить, а если что-то идет не так, команда быстро это видит.
При этом Окон не отрицает, что вклад пилота остается: важны корректная работа с передачами, учет турболага и просто грамотное пилотирование. Но в целом он сформулировал баланс жестко: примерно 20% зависит от гонщика и 80% — от инженеров, которые должны заставить стратегию и автоматику работать идеально.
Lift-and-coast: непривычно, но быстро
Интересно, что Окон признал: на квалификационных отрезках lift-and-coast — вещь новая, но привыкнуть к ней можно очень быстро. Более того, со временем становится странно не делать этого, потому что при полном газе ты, по сути, теряешь больше, а грамотный «подъем и накат» ощущается быстрее и логичнее.
Это все еще Формула 1 — так считают сами пилоты
На фоне сходства подхода к энергии с тем, что давно стало нормой в Formula E, часть фанатов заявляет: мол, новые моторы не соответствуют духу Ф-1. Окон с этим не согласен и напоминает: это по-прежнему самые быстрые машины в мире, и задача пилота — выжать максимум из доступных инструментов. Да, в картинге не учат «приподнимать газ, чтобы ехать быстрее», но если именно так получается оптимальное время — значит, так и придется действовать.
Расселл, в свою очередь, провел историческую параллель: разные эпохи требовали разных приемов. Он вспомнил, как в конце 80-х и 90-х пилоты вроде Айртона Сенны «играли» газом в апексе, чтобы раскручивать турбину, и как переход от рычага КПП к подрулевым лепесткам тоже менял стиль. По его мнению, нынешняя электрификация — просто очередной виток эволюции.
Почему выводы пока делать рано
Расселл подчеркнул: это лишь первый тест в длинном цикле развития. Если вспомнить, какой путь прошли гибриды предыдущего поколения с 2014 по 2025 год по мощности, управляемости и эффективности, то и сейчас можно ожидать заметного прогресса уже в течение ближайшего времени (фото: planetf1.com).
