Накануне официальных предсезонных испытаний Ф-1 образца 2026 года Ландо Норрис признался, что список задач на ближайшие месяцы у пилотов и команд возглавляет вовсе не аэродинамика и даже не шины. По словам действующего чемпиона мира, ключевой вызов — выработать «правильные привычки» работы с заметно выросшей электрической мощностью и научиться распоряжаться ею так, чтобы не остаться без энергии в самый неподходящий момент.
Первое знакомство с новой техникой: Барселона без камер
Почти все команды и гонщики (за исключением дуэта Williams — Карлоса Сайнса и Алекса Албона) уже успели получить первичные ощущения от машин нового поколения. Это произошло в Барселоне на закрытых пятидневных тестах, куда СМИ не допускались.
Норрис подчеркивает: регламент меняет саму «формулу» чемпионата. Машины станут меньше и легче, появится активная аэродинамика, а силовая установка будет построена на принципе 50/50 — электричество и двигатель на биотопливе.
Почему стало сложнее: мощность выросла, а «запаса» не прибавилось
Главное, что ощущается сразу, — электрическая часть стала значительно сильнее. Пиковая отдача новой системы достигает 350 кВт, то есть, по словам Норриса, прибавка чувствуется буквально телом, как только садишься за руль McLaren MCL40.
При этом есть нюанс: сцепления стало меньше, а значит, в поворотах пока не так быстро, как хотелось бы. Зато на разгоне — настоящий «удар» по организму. Норрис объяснил, что если бы батарею можно было «раскрыть» на максимум без ограничений, скорости на прямых легко ушли бы к отметкам порядка 380 км/ч. Но реальность прозаичнее: при агрессивном использовании энергии батарея быстро «заканчивается», и это сразу меняет подход к кругу.
Что Норрис отметил по ощущениям
- ускорение стало заметно мощнее, чем в последние годы;
- в поворотах машина на текущем этапе медленнее, но это должно улучшаться;
- нагрузка на шею и тело сильнее именно из-за продольных перегрузок;
- к новым ощущениям привыкаешь быстро — по его словам, уже через несколько кругов.
Батарея «сильная, но короткая»: где теряется время
Ранее звучали опасения, что из-за увеличенных батарей пилотам придется чаще «экономить» на прямых: отпускать газ, катиться накатом, а иногда даже прибегать к понижению передач, чтобы правильно восстановить заряд. Норрис подтвердил: такие ситуации действительно возможны.
Он прямо сказал, что сейчас самая трудная часть — понять, как именно использовать энергию:
- когда включать отдачу и в каком объеме;
- как распределять электрическую мощность по кругу;
- как эффективнее «собирать» энергию обратно (harvest) и не терять темп.
Дополнительные сложности, по его словам, создают детали, которые раньше почти не беспокоили: нужно попадать в правильные обороты, а также учитывать появившуюся турбояму — то, чего в прежних сезонах фактически не ощущалось. Норрис признает: в идеальном мире он бы не хотел подобных компромиссов в гоночной машине, но такова Формула-1 — разные условия могут подходить одним пилотам больше, другим меньше. И задача команды, гонщиков и мотористов — разобраться в этом быстрее конкурентов.
Вместо DRS — «Overtake Mode»: новая переменная в уравнении
После 2025 года DRS уходит в историю, но в 2026-м появится замена. Принцип похож: если ты находишься в пределах одной секунды от машины впереди, можно активировать «Overtake Mode» — режим обгона, который дает прибавку за счет батареи.
Норрис отмечает, что это делает и без того непростую энергетику еще более многослойной. Он пробовал ехать близко к другим машинам в Барселоне и специально нажимал «кнопку буста» даже там, где обычно этого не делают — просто чтобы увидеть последствия.
Главный эффект «кнопки»
- на одном отрезке она помогает резко прибавить и создать шанс на обгон;
- но затем может «наказать» на следующей прямой, потому что батарею придется срочно восстанавливать;
- после использования буста меняется стиль пилотирования на следующем круге и даже в нескольких поворотах подряд.
По ощущениям от «грязного воздуха» Норрис пока не готов делать громкие выводы: ему не показалось, что следование вплотную стало катастрофой, но сравнить с прошлым годом однозначно трудно. Он намекнул, что на официальных тестах в Бахрейне этому уделят больше внимания.
«Йо-йо» на трассе и больше хаоса: чего ждать зрителям
Норрис считает, что гонки могут стать более непредсказуемыми. Причина проста: у каждого будет свой момент для активации режима обгона, а мест, где батарею вообще выгодно тратить, на круге может быть меньше, чем кажется.
Он привел пример Барселоны: на коротком разгоне между 5-м и 7-м поворотами можно нажать буст, получить ощутимую прибавку и атаковать в 7-м там, где раньше это выглядело малореальным. Но расплата придет позже — к 10-му повороту можно оказаться в уязвимом положении из-за нехватки энергии.
Отсюда и прогноз по «качелям» позиций:
- пилот обгоняет не потому, что объективно быстрее, а потому что удачно потратил энергию;
- после этого 1–2 круга он вынужден восстанавливать заряд и чаще обороняться;
- а тот, кто оказался сзади, получает шанс иметь больше энергии в пределах «одной секунды» и ответить на прямой прибавкой порядка 5–10 км/ч — почти как эффект DRS.
Как управляется отдача энергии: автоматика и действия пилота
Норрис пояснил, что часть работы выполняется автоматически — есть зоны, где полная отдача батареи не используется по регламенту, и это контролируется FIA. Но главный рычаг влияния для гонщика — именно активация режима обгона.
Остальное, по сути, достигается манерой пилотирования: чтобы лучше восстановить заряд, иногда приходится меньше работать педалью газа. И отдельной задачей он назвал прохождение трафика и обгоны круговых — при разных сценариях расхода энергии это станет еще одним «ребусом» для пилотов Ф-1 2026.
Квалификация «не как в картинге»: почему приходится отпускать газ
На вопрос, доставляют ли новые машины удовольствие, Норрис ответил, что да — просто это другое удовольствие. Больше мощности и меньше сцепления заставляют «укрощать» автомобиль, иногда буквально бороться с ним.
Но есть момент, который психологически непривычен: на быстром круге в квалификации приходится приподнимать газ и думать о сохранении батареи. Норрис описал это так: ты готовишься начать круг, настраиваешься на атаку, а в последнем повороте не едешь «в пол», потому что нужно экономить. Пересекаешь линию — и снова где-то отпускаешь педаль. Для гонщика, выросшего на идее «максимума» в квалификации, это нетипично, хотя со временем, по его мнению, команды и регулятор смогут подстроить детали, чтобы сделать гонки лучше.
Он также отметил, что ряд поворотов, которые в прошлом году проходились почти без сброса, теперь требуют торможения. В Барселоне он выделил 9-й, 3-й и последний поворот: ранее они были практически «плоскими», а теперь стали серьезнее. Это, по мнению Норриса, может даже помочь гонкам: появится больше зон, где свежие шины дадут реальный выигрыш, а значит, стратегии, пит-стопы и работа с резиной станут еще важнее.
Что дальше: Бахрейн и первая проверка в Австралии
До старта сезона пилотов ждут два официальных предсезонных теста в Бахрейне: 11–13 и 18–20 февраля. А уже 8 марта состоится Гран-при Австралии.
Норрис считает, что «за кулисами» адаптация будет непрерывной: для любого производителя силовых установок сейчас критично понять, как лучше собирать энергию и как эффективнее ее тратить. По его словам, даже преимущество в 1–2% по эффективности может дать заметный выигрыш по времени круга.
При этом он предупреждает: идеальные условия — это одно, а реальная гонка — другое. В Мельбурне и вообще по ходу сезона вмешаются факторы, к которым невозможно подготовиться на сто процентов:
- желтые флаги и неожиданные нейтрализации;
- трафик и нестандартные ситуации в группе;
- погода и, в частности, вопрос режимов на прямых в дождь (Норрис отметил, что не уверен, насколько это уже официально определено).
Если из-за условий на прямых приходится ехать иначе и тратить больше батареи, круги замедляются, а объем расчетов и решений растет. Поэтому, по мнению Норриса, в «ненормальных» обстоятельствах никто не будет полностью застрахован от ошибок — и именно это может стать шансом для тех, кто окажется лучше подготовлен (источник: planetf1.com).
