На тестах в Барселоне болид McLaren MCL40 на первый взгляд выглядит как типичный представитель будущей «формульной» эпохи 2026 года. Однако при более внимательном рассмотрении становится понятно: команда заложила в машину ряд тонких аэродинамических ходов, которые способны по-особому «собирать» и направлять поток. Ландо Норрис как раз обращал внимание на то, что ключевые отличия скрываются в деталях, а не в общей форме.
Переднее антикрыло: ставка на управляемый поток, а не на «громкость»
Переднее крыло MCL40 выглядит более цельной и продуманной концепцией, чем у части соперников, хотя почти наверняка это еще не финальный вариант для Австралии. Главный интерес вызывает геометрия торцевых пластин: передняя кромка заметно закручена внутрь, а остальная часть пролета опускается вниз и «заходит» на внешние створки. Такой подход меняет поведение воздуха в зоне перед колесами и помогает снижать турбулентность позади них.
Что именно выделяется в конструкции крыла
- используется крупная плоскость «погружения», согласованная с изгибом торцевой пластины, выемкой и конусностью опорной пластины;
- на опорной пластине отсутствуют лопасти, что выглядит как осознанная попытка не мешать потоку лишними элементами;
- основная плоскость и верхние закрылки имеют сложную геометрию: у торцевой пластины передняя кромка загнута вверх, чтобы «открыть» нижнюю часть корпуса;
- нагрузка на центральные закрылки выполнена в духе последних тенденций.
При этом важно помнить: по регламенту такие крылья должны обеспечивать больший поток воздуха, но команды все равно ищут максимум эффективности в рамках ограничений. McLaren не пытается «перекричать» поток, как это заметно на некоторых свежих машинах, но явно делает упор на точное управление воздухом.
Два режима работы: прямые и повороты
Нынешняя философия переднего крыла завязана на двух сценариях: активная аэродинамика на прямых для снижения сопротивления и рост прижимной силы в поворотах при развертывании. В отличие от прошлых поколений, у McLaren основная плоскость и закрылки теперь выполнены на полный размах, но центральная часть получила более узкую хорду.
Нос и стойки: минимализм ради точности
- носовая часть сделана максимально «тонкой»: узкий наконечник и стройный корпус помогают вести поток строго вдоль центральной линии;
- стойки крыла изгибаются от носа к корпусу, поддерживая это направление воздуха.
Внутреннее активное управление: меньше тяг — меньше помех
Отдельно отмечается, что активное аэродинамическое управление реализовано изнутри. Это означает минимум рулевых тяг и меньшее нарушение потока по сравнению с решениями, где элементы вынесены наружу. На переносице предусмотрено небольшое отверстие для ручной регулировки переднего крыла — тенденция, которую уже подхватили и другие команды, выбирающие внутреннюю компоновку.
«Тактика отклонения»: необычная база и дефлектор
Если у большинства соперников в этой зоне встречается либо горизонтальная «лесенка» ламелей, либо высокий L-образный первый элемент с двумя дополнительными пластинами сверху, то McLaren пошла иным путем. Здесь применены две базовые ламели, а над ними — секция в форме «паруса» с тонкой и непростой геометрией.
Как устроен этот узел по логике McLaren
- передняя часть элементов может быть наклонена наружу, но остальная геометрия обязана «смотреть» внутрь — так диктуют правила;
- две верхние планки повторяют форму пола, образуя обратноугольные крылышки, которые поднимаются вверх к задней части;
- передняя кромка «паруса» сделана неоднородной: нижний угол выступает вперед, чтобы «зацепиться» за структуру потока от нижних планок.
Регламент ограничивает количество дефлекторов тремя секциями, и McLaren, судя по всему, пытается извлечь максимум из формальных рамок: в «парусе» выполнено углубление, позволяющее получить аэродинамический эффект, который сложно было бы создать гладкой поверхностью.
Жесткость и поддержка: распорки тоже работают на аэродинамику
Для сохранения жесткости и стабильности характеристик массив опирается на распорку из области пола и металлическую опору, связанную с обтекателем шасси. При этом создается впечатление, что эти элементы не только держат конструкцию, но и дополнительно «обводят» воздух вокруг узла. На обтекателе задней части нижнего поперечного рычага также заметна дополнительная «крыльевая» геометрия, которая должна еще сильнее улучшать обдув в этой зоне (источник: planetf1.com).
