В 1990-х национальная серия N1 Endurance (позже Super N1, а затем Super Endurance) считалась одной из главных арен гонок на выносливость в Японии. На фоне привычных для класса машин Mitsubishi вывела на старт GTO — автомобиль, который сразу выбивался из общего ряда. Тяжелый, сложный по конструкции grand tourer, да еще и с 3,0-литровым V6 twin turbo, полным приводом 4WD и системой 4WWS, он выглядел смелым вызовом тем, кто задавал темп, включая Skyline GT-R и Honda NSX. Акихико Накатани вспоминает, что именно этот опыт оставил заметный след и позже повлиял на дальнейшую эволюцию Lancer.
Почему GTO был «неудобным» кандидатом для N1
Даже по меркам спортивных купе GTO считался одним из самых тяжелых и технологически насыщенных автомобилей. Тем не менее Mitsubishi Rally Art решила идти в N1 именно с ним, хотя серия была ориентирована на машины, максимально близкие к серийным.
Ключевые особенности машины:
- высокотехнологичная компоновка grand tourer с 4WD;
- 3,0-литровый V6 с двойным турбонаддувом;
- наличие 4WWS (управление задними колесами);
- сложная «упаковка» агрегатов под капотом, влияющая на охлаждение.
Первый опыт: конец 1994 года и дебютный результат
В конце 1994-го Накатани впервые плотно познакомился с управлением GTO в спецификации N1 endurance. Это происходило вместе с Сугао из команды тестирования и техобслуживания, отвечавшей за поддержание машины в форме. В классе 1 эталоном оставались R32 и R33 GT-R, и на их фоне дебютный финиш на 4-м месте выглядел важным сигналом: потенциал у проекта есть, даже если проблем больше, чем хотелось бы. Именно после этого Mitsubishi Rally Art с 1995 года перешла к формату полноценного участия и более глубокой доводки.
Ярко-зеленый PUMA GTO и история спонсора
Отдельной «визиткой» стал внешний вид PUMA GTO — запоминающаяся ливрея на базе ярко-зеленого цвета. Причина была практичной: главным спонсором выступила Kosari Berman Co., Ltd., которая в тот период занималась разработкой формы PUMA для футбольной команды Mitsubishi Heavy Industries (предшественницы Urawa Red Diamonds). Интересно, что сотрудничество выходило за рамки наклеек на кузове: в рамках идей PUMA участвовали и в проработке деталей экипировки, включая дизайн подошвы спортивной обуви с рисунком, напоминающим протектор Pirelli P7 — чтобы нога меньше скользила при работе педалями (решение отталкивалось от подходов Sparco и было принято).
Регламент N1: минимум свободы, максимум «серийности»
Правила N1 были жестко заточены под автомобили, близкие к коммерческим. Сохранялся практически «нормальный» облик двигателя, запрещались многие изменения по впуску и выпуску, нельзя было произвольно менять форму внешних кузовных панелей и тип подвески.
Что фактически разрешалось:
- установка каркаса безопасности и обязательного оборудования;
- применение безопасных топливных баков и механизмов дозаправки;
- монтаж пневмодомкратов;
- замена материала тормозных колодок.
Главные препятствия: вес, охлаждение и перегруженная «морда»
Отдельным ударом по GTO было правило минимальной массы, привязанное к объему двигателя. Для моторов на 2,6 литра и меньше действовал более выгодный лимит, а переход в «старшую» категорию добавлял около 60 кг. GT-R с его 2,6 литра получал преимущество, тогда как 3,0-литровый GTO постоянно нес на себе штраф по весу.
Параллельно давала о себе знать компоновка: крупный V6 twin turbo, установленный поперечно, занимал почти все пространство под капотом и мешал нормальному потоку воздуха. Даже с большим радиатором охлаждения не хватало, а температура воды и масла регулярно подбиралась к пределам. При общей массе около 1500 кг примерно 1000 кг приходилось на переднюю часть, что увеличивало нагрузку на шины и тормоза.
Как пытались «вытянуть» GTO в гонке
Чтобы машина выдерживала дистанцию, недостатки веса старались компенсировать эффективными тормозами и работой в поворотах. Поэтому Mitsubishi Rally Art применила серьезный тормозной комплект: 6-поршневые суппорта большого диаметра AP Racing и крупные плавающие дисковые роторы (источник: bestcarweb.jp).
