Первое, что сильнее всего «цепляет» в ГАЗ-3105, — не редкость модели и даже не полный привод, а то, как она собрана. Внутри встречаются детали с чужими логотипами и узлами от разных марок, будто автомобиль доводили до ума в условиях постоянного дефицита. На отдельных элементах можно увидеть надписи «Лада», а часть оборудования вообще пришла из европейских машин: климатическая система перекочевала от Lancia Thema, подрулевые переключатели — от Ford Scorpio, а передние кресла с подогревом, электроприводами и памятью — от Volvo 940. При этом некоторые ключевые компоненты, вроде рулевой рейки и ШРУСов, в итоге брали у Audi 100, потому что собственные решения не успели довести до готовности.
Что особенно бросается в глаза при осмотре
- разнобой по комплектующим: правая фара может быть произведена еще в СССР, а левая — уже в России;
- центральная консоль собрана из неоднородного пластика, подогнанного без «ювелирной» точности;
- встречаются элементы, характерные скорее для прототипов, чем для серийной машины, включая тумблер отключения массы;
- часть органов управления выглядит так, будто их подгоняли вручную уже на финальной стадии.
Почему редкость не сделала 3105 «любимцем коллекционеров»
ГАЗ-3105 выпустили крайне малым тиражом: если не брать испытательные экземпляры, речь идет примерно о полусотне седанов, а до наших дней дожили единицы в действительно достойном состоянии. Казалось бы, при таком раскладе модель должна автоматически становиться «жемчужиной» любой подборки редких отечественных авто. Но отношение к ней неоднозначное: слишком уж прочно за машиной закрепился образ проекта, который оказался заложником девяностых — времени, когда громкие планы часто не совпадали с реальностью, а многие перспективные идеи так и не доходили до нормального конвейера.
Технологический скачок, который готовили еще при СССР
Важно понимать: 3105 не был «слепком» из хаоса постсоветского периода с нуля. Основной объем конструкторских и дизайнерских работ стартовал еще при нормальном советском финансировании. И по уровню замысла это была совсем другая «Волга», не имеющая прямой связи с прежними решениями завода. Автомобиль получил независимую подвеску McPherson спереди и сзади, реечное рулевое управление с гидроусилителем и дисковые тормоза на обеих осях. Параллельно создавались новые моторы и иная трансмиссия — то есть речь шла о попытке перейти на принципиально иной технологический уровень.
Ключевые отличия от прежних «Волг»
- полный отказ от архаичных схем ходовой части в пользу независимой подвески;
- современное рулевое с рейкой и усилителем;
- дисковые тормоза по кругу;
- новые силовые агрегаты и другая архитектура трансмиссии.
Откуда взялись «немецкие» мотивы и почему это не копия
Чтобы освоить для себя «новую школу», инженеры ориентировались на иномарки того времени, и чаще всего в контексте 3105 вспоминают Audi 100. Оттуда были подсмотрены отдельные компоновочные и технические подходы. Но корректнее говорить не о прямом заимствовании, а о переработке идей: в деталях проект оставался оригинальным, просто создавался с оглядкой на то, как устроены современные по меркам конца 80-х автомобили.
Три «Волги» в одном семействе и развилка, которая все изменила
Изначально планировалось целое семейство: переднеприводный седан 3103, заднеприводный 3104 и удлиненный 3105, который задумывался как более статусный вариант с полным приводом и V8. Активная фаза работ пришлась на 1985–1986 годы: параллельно шло проектирование нового четырехцилиндрового двигателя (в будущем он станет известен как ЗМЗ-406), создавались макеты кузовов, а к 1987 году появились первые ходовые прототипы. На ранних машинах даже экспериментировали с необычно низкой линией остекления и раздельными боковыми окнами, где открывалась только нижняя часть, но от этой идеи позже отказались из-за сомнительной практичности.
Как события конца 80-х ударили по проекту
- в 1988 году, на фоне кампании против привилегий, было принято решение остановить выпуск «Чайки» ГАЗ-14 и уничтожить оборудование;
- заводу фактически предложили отложить «массовые» 3103/3104 и сосредоточиться на 3105 как на будущей служебной машине;
- вместо подготовки к большому конвейеру курс сместился в сторону мелкосерийной сборки на освободившихся мощностях.
Полный привод и V8: что успели довести до ума
Несмотря на сложности, прототипы 3105 проходили испытания, включая краш-тесты, а инженеры занимались доводкой V8 и полноприводной трансмиссии, выполненной по мотивам немецкой схемы Quattro. Конструкция была нетривиальной: в одном корпусе объединялись пятиступенчатая «механика», главная пара и центральный дифференциал, а момент на переднюю ось передавался через полый вторичный вал. Для отечественного автопрома того времени это выглядело крайне смело.
Финал истории: распоряжение было, денег — нет
После распада СССР проект лишился стабильного финансирования и фактически застыл на том уровне, до которого успел дойти. Тем не менее в 1994 году появилось распоряжение, по которому завод должен был выйти на выпуск 250 машин в год в течение двух лет. На практике план оказался оторван от реальности: сборка шла вручную и «по возможности», из доступных комплектующих. Показательный пример — автомобиль 1996 года, который по логике должен был бы быть далеко не первым в серии, но по табличке под капотом числится лишь 86-м экземпляром. Именно поэтому ГАЗ-3105 одновременно воспринимается и как технологически сильная задумка, и как символ того, как большие проекты могут не выдержать столкновения с эпохой (фото: autonews.ru).
