Минтранс параллельно ведет работу над отдельным законом о высокоавтоматизированных транспортных средствах, и в нем есть принципиально важный блок — распределение ответственности при ДТП. Логика предлагается следующая: «первым» ответчиком по умолчанию становится собственник машины. При этом в ряде ситуаций владелец сможет доказательно перенаправить претензии на других участников цепочки — например, на изготовителя, диспетчерскую службу или продавца/дилера, если именно их действия (или дефекты продукта) стали причиной инцидента.
В ведомстве уточняют, что обновленную редакцию законопроекта планируют показать в марте 2025 года. Интересно, что о подготовке такого документа власти говорили еще в 2021-м, но до внесения в Госдуму дело пока не дошло: за это время появлялись разные версии, однако ни одна не стала финальной.
Почему закон «тормозили»
- регулятору требовался практический опыт эксплуатации ВАТС, а не только теоретические нормы;
- рынок просил не закрывать документ «намертво», пока участники экспериментов не отработают процедуры в реальных условиях;
- нужно было учесть международные подходы и накопленную статистику испытаний.
Что происходит на дорогах уже сейчас
Беспилотная отрасль в России развивается через экспериментально-правовые режимы (ЭПР), которые утверждаются правительством и позволяют организаторам тестов отступать от отдельных требований ПДД. В рамках таких режимов инженер-испытатель может находиться на водительском месте, но не держаться за руль и не работать педалями, передавая управление программному обеспечению.
По данным Минтранса, в рамках ЭПР на дорогах эксплуатируется свыше 50 высокоавтоматизированных машин. Беспилотные грузовики уже выполняют перевозки по трассе М-11, а следующим направлением называют ЦКАД. Среди тех, кто проводит испытания в подобных форматах, упоминаются «Яндекс» и КамАЗ.
Зачем Минтранс переписывает «концепцию» 2020 года
На этом фоне Министерство подготовило проект изменений в правительственную концепцию по безопасности движения с участием беспилотников, принятую в 2020 году. Тогда документ был рамочным: он закрепил базовые термины и привязал уровни автономности к шкале SAE, где выделяют шесть ступеней — от 0 до 5.
Теперь же предлагается точнее «развести» уровни автоматизации, поскольку без этого невозможно нормально запустить сертификацию ВАТС. В Минтрансе прямо указывают: концепция создавалась еще до фактического старта беспилотных перевозок, а также до появления ЭПР как инструмента регулирования, поэтому ее приходится актуализировать.
Какие формулировки хотят уточнить
- для второго уровня: акцент смещается на то, что управляет именно водитель, а не просто «контролирует» процесс;
- для четвертого уровня: подчеркивается способность системы самостоятельно решать все дорожные задачи, но в рамках штатных условий эксплуатации (а не «некоторые» ситуации).
Шкала SAE: как устроены уровни автоматизации
Классификация SAE была опубликована в 2014 году и строится вокруг роли человека в управлении. В упрощенном виде она выглядит так:
- уровень 0 — никакой автоматизации: все действия выполняет водитель;
- уровень 1 — помощь водителю: отдельные функции берет на себя электроника (например, парковочные ассистенты или круиз-контроль);
- уровень 2 — частичная автоматизация: система может одновременно ускорять, тормозить и рулить, но человек обязан постоянно следить за дорогой;
- уровень 3 — условная автоматизация: электроника способна сама реагировать на критические сценарии, включая экстренные маневры: серийные примеры появлялись у Honda (с 2021 года) и позже у Mercedes-Benz (с 2023 года);
- уровень 4 — широкая автоматизация: постоянное внимание водителя не требуется; в мире известны сервисы беспилотного такси такого уровня, например у Waymo (с 2020 года), работающей с рядом автопроизводителей;
- уровень 5 — полная автономность: вмешательство человека не нужно вовсе; на начало 2025 года таких систем фактически нет.
Что это меняет на практике
Смысл корректировок, на первый взгляд, «бумажный», но последствия вполне прикладные: более точные определения уровней автоматизации должны стать основой требований для сертификации ВАТС. Как только обновленную версию концепции утвердят, у регулятора появится возможность запускать процедуру допуска таких машин по понятным и детализированным правилам. Одновременно подготовка профильного федерального закона должна открыть дорогу к испытаниям, где в машине уже не будет человека за рулем.
