Паддок Формулы-1 постепенно привыкает к мысли, что в ближайшем сезоне гонки будут зависеть не только от темпа и шин, но и от того, сколько энергии осталось в аккумуляторе. При раскладе, когда вклад ДВС и электрической части фактически делится поровну (50 на 50), пилоты и инженеры все чаще говорят о возможной смене привычной картины: на отдельных трассах придется «снимать ногу» на прямых, чтобы не остаться без заряда в самый неподходящий момент.
Что именно пугает команды
Аккумулятору нужны условия для эффективной рекуперации: сильные торможения, желательно после разгона на высокой скорости. Но в календаре есть автодромы, которые сами команды называют «неурожайными» — там либо мало жестких торможений, либо они слишком короткие, а круг состоит из скоростных связок и длинных разгонных участков. В итоге батарея разряжается быстрее, чем успевает пополняться.
Ключевые признаки «неурожайной» трассы
- много поворотов средней/высокой скорости без выраженных зон торможения;
- длинные прямые, на которых электрическая часть активно расходуется;
- жесткие торможения есть, но их мало или они слишком короткие для заметной подзарядки.
Трассы, где заряд может стать проблемой
Гран-при Австралии (Альберт-Парк)
Первые тревожные сигналы, по прогнозам, возможны уже в Мельбурне. Если взглянуть на конфигурацию Альберт-Парка, становится понятно, почему: за исключением первого поворота, здесь почти нет длинных прямых, которые заканчивались бы по-настоящему жестким торможением. Вместо этого — множество быстрых и среднескоростных дуг, которые не помогают батарее «наесться» энергией:
- реально заметная зона торможения — в основном перед поворотом 1;
- небольшие шансы на рекуперацию есть в районе поворота 3 и в конце Lakeside Drive ближе к финишу круга, но их мало.
Гран-при Японии (Сузука)
Сузука любима пилотами за ритм и связки, но именно это и усложняет жизнь аккумулятору. Участок esses начинается практически сразу, а на современных машинах во втором повороте торможение происходит не так часто. Первый поворот и вовсе больше похож на изогнутую зону замедления, чем на классическую «точку торможения»:
- следующее ощутимое торможение — Degner 2, но оно короткое: машины «ныряют» под мост и быстро выходят к следующему отрезку;
- на Spoon замедление незначительное;
- 130R в последние сезоны проходится на низком уровне торможения или почти без него;
- самая жесткая точка на круге — «Треугольник Казино» (финальная шикана).
Гран-при Саудовской Аравии
Быстрая и плавная трасса, где большую часть времени пилот лишь слегка касается тормоза. По сути, главная «кормушка» для батареи — торможение перед первым поворотом. Еще один резкий эпизод — финальный поворот, но и там возможностей для длительной рекуперации немного:
- лучшее место для подзарядки — перед поворотом 1;
- исключение из «легких торможений» — последний поворот, но он не решает проблему полностью.
Гран-при Канады (Монреаль)
Монреаль не настолько критичен, как Австралия, однако логика похожая: много участков, где скорость держится высокой, а между поворотами тянутся прямые, способные «высосать» заряд. Да, здесь есть несколько приличных торможений, но их недостаточно, чтобы чувствовать себя спокойно весь круг:
- хорошая зона торможения — во втором повороте;
- еще одна — на шпильке на противоположном конце трассы;
- плюс шикана в конце круга;
- остальное — в основном средний темп и разгоны.
Гран-при Бельгии (Спа-Франкоршам)
Спа — самая длинная трасса календаря (более 7 км), и именно протяженность добавляет головной боли. Много скоростных поворотов, а отрезок от поворота 1 через О-Руж и дальше по прямой Райдийон часто проходится «в пол». Раньше, когда ставка делалась преимущественно на ДВС, это не выглядело проблемой. Теперь же то, как пилот распорядится зарядом на этих длинных перегонах, может стать решающим еще до того, как круг доберется до поздних участков:
- во втором секторе есть точки для подзарядки, включая Ле-Комб и Брюссель;
- третий сектор в основном скоростной, за исключением шиканы «Автобусная остановка».
Гран-при Италии (Монца)
Если где-то инженеры и делают пометку «опасно для батареи», то это Монца. Формально поворотов много, но по ощущениям значительная часть — лишь легкие изгибы на прямой. Не зря автодром называют «Храмом скорости» — длинные разгоны и минимум жестких торможений создают условия, при которых аккумулятору банально негде стабильно пополняться:
- в квалификации можно почти «обнулить» заряд за один круг;
- в гонке на 53 круга придется тщательно выбирать, когда и где тратить электрическую мощность.
Гран-при Азербайджана (Баку)
Длинные прямые без частых торможений — то, что электрическая часть переносит хуже всего, и Баку здесь показателен. Главная прямая тянется примерно на 2,2 км, после чего следует жесткий поворот. Затем — короткий спуск к повороту 2 и снова разгон, плюс заметные прямые встречаются и в середине круга. Если слишком щедро расходовать заряд на разгонах, оставшуюся часть круга можно провести в попытках восстановить энергию, иначе к финишу и к первому повороту машина станет уязвимой:
- главный риск — «съесть» батарею на длинных разгонах;
- потом придется компенсировать это режимами экономии и рекуперации.
Гран-при Лас-Вегаса
Сценарий во многом напоминает Баку. Здесь есть прямая около 1,9 км, и если пройти ее на максимуме, расплачиваться придется позже по кругу. После разгона по Стрипу идет связка поворотов 14–16, затем снова достаточно длинный разгонный участок. В начале круга можно подзарядиться на торможении в первом повороте, а дальше надежда — на отрезки, где торможения все-таки позволяют вернуть часть энергии, включая участок через Koval Lane и повороты 5–9:
- ключевая точка рекуперации — торможение в повороте 1;
- дальше важны эпизоды подзарядки на связках, чтобы не «провалиться» по энергии к концу круга (источник: planetf1.com).
