Переход Формулы-1 на регламент 2026 года уже на первых коллективных заездах показал: пилоты рискуют терять не «сотые», а вполне ощутимые доли секунды, если неверно распорядятся электрической частью силовой установки. Причина проста — электрификация стала куда агрессивнее, а значит, привычные инстинкты за рулем придется перенастраивать буквально с нуля.
Что изменилось в силовых установках 2026
Новые моторы сохраняют 1,6-литровый V6, но роль электричества выросла радикально. Ключевой элемент — MGU-K, который теперь способен выдавать до 350 кВт. В сумме это формирует почти 50-процентное соотношение мощности между электрической частью и ДВС. Параллельно спорт переходит на более экологичные виды топлива, что тоже вписывается в общую «зеленую» концепцию регламента.
Барселона стала первым реальным экзаменом
Коллективный заезд в Барселоне на прошлой неделе оказался для команд и гонщиков первой возможностью увидеть, как новые болиды и силовые агрегаты ведут себя на трассе. Несколько лет все готовились к революции на бумаге и на стендах, но только сейчас стало понятно, насколько тонкой будет грань между быстрым кругом и провалом.
При этом по «чистой» скорости катастрофы не ожидается: ориентир по времени круга в Барселоне — примерно на пять секунд медленнее прошлогоднего уровня. Однако главная угроза кроется не в базовом темпе, а в том, как легко потерять время из-за неправильного расхода и восстановления энергии.
Комацу (Haas): штраф за ошибку — не десятые, а полсекунды и больше
Руководитель Haas Аяо Комацу, общаясь с прессой, дал понять: проблема не сводится к тому, что «пилот не туда нажал». По его словам, разделять ответственность между гонщиком и инженерами уже не получится — настройка и стиль пилотирования должны срастись в единый алгоритм.
Почему болельщики быстро начнут замечать промахи
Комацу считает, что ошибки будут видны даже со стороны. Если, к примеру, пилот начнет быстрый круг в квалификации с неверным режимом развертывания энергии (условно — еще на пит-лейне перед первым поворотом), это сразу проявится по динамике машины. На ранних этапах сезона, по его мнению, подобные «провалы» будут особенно заметны, а в Бахрейне во время квалификационных симуляций станет ясно, кто действует стабильно, а кто — нет.
Стабильность зависит от условий и софта
Комацу отдельно подчеркнул: сбор энергии (восстановление) сильно зависит от внешних факторов, действий пилота и качества программного обеспечения. Если софт работает неидеально, предсказуемость падает, а уязвимостей в начале сезона становится больше.
О каких потерях времени идет речь
По оценке Комацу, при неправильном обращении с энергией можно «очень легко» отдать:
- 0,5 секунды;
- 0,6 секунды;
- 0,7 секунды на круге.
И это не выглядит чем-то редким или экзотическим — скорее, естественный риск новой концепции. Сам Комацу прямо признал, что такой масштаб потерь пугает.
«Энергетический голод»: почему электричества всегда будет не хватать
Вместе с Эстебаном Оконом Комацу признал: новые машины, вероятнее всего, будут жить в режиме постоянного дефицита энергии. Смысл в том, что команды стремятся использовать и утилизировать очень много электроэнергии, но объем того, что реально удается восстановить по ходу круга, ограничен.
Главная логика нового подхода
Комацу описал ситуацию максимально прямолинейно: нужно отлично восстанавливать энергию и не тратить ее впустую, иначе в нужный момент развертывать будет нечего. Если заряд «сгорает» из-за ошибок, сбоев или просто неудачного поведения машины на отдельных участках трассы, то на ключевых отрезках пилот останется без электрического усиления.
Чем это отличается от прошлых лет
Самое важное отличие, по словам Комацу, заключается в масштабе наказания. Раньше неправильное использование могло стоить относительно немного, теперь же цена ошибки стала «огромной».
Как одна лишняя «подача газа» ломает весь круг
Один из самых неприятных моментов — цепная реакция. Комацу привел пример: если гонщик на каком-то участке трассы слишком сильно нажмет на газ и тем самым пересечет определенный порог, система будет вынуждена подключать электрическую энергию. И дальше уже не получится «отыграть назад» — заряд уйдет, а последствия проявятся позже.
Почему нельзя разбрасываться электричеством на медленных секторах
Он объяснил это на примере медленной секции «castle» в Баку. Там, по логике, нет смысла тратить электричество между поворотами, если это не помогает скорости на прямой и может даже ухудшить сцепление. Но стоит случайно «пережать» педаль — MGU-K включится, энергия уйдет, и к моменту выезда на главную прямую нужного запаса уже не будет. Итог очевиден: пилот платит высокую цену.
Барселона: решают последние повороты
Отдельно Комацу остановился на подготовке к квалификационному кругу в Барселоне. Там критически важно, как пилот проходит финальные повороты. Если на выходе из 14-го поворота не набрать правильную скорость, то к линии старт/финиш машина подойдет уже «пустой» по темпу — попытка фактически испорчена заранее.
Но и обратная крайность опасна: если пытаться компенсировать недостаток скорости чрезмерным газом, можно преждевременно потратить заряд батареи именно на том круге, где он должен работать по плану. Комацу назвал это явным противоречием между задачами пилота и логикой системы — и подчеркнул, что «все нужно сделать правильно».
Трасса к трассе: где будет проще, а где сложнее
По словам Комацу, сложность оптимизации будет меняться в зависимости от конфигурации автодрома. Он не стал говорить за других поставщиков силовых установок, но отметил: для их связки Барселона оказалась одной из самых трудных именно из-за особенностей трассы и характера последнего поворота.
Бахрейн легче, но Австралия снова все усложнит
Комацу ожидает, что в Бахрейне будет немного проще, однако работы все равно много. Он также предупредил: в первых гонках проблемы могут возникать не из-за поломок, а из-за того, что команда и пилот не сумели идеально оптимизировать процедуры — в квалификации или по ходу гонки.
План на ближайшее время — использовать оставшиеся тесты, чтобы добиться повторяемости действий. Но даже если в Бахрейне удастся почувствовать уверенность, Мельбурн встретит совершенно другими условиями, и это станет новым испытанием. В целом Комацу считает, что для большинства участников старт сезона превратится в «крутой этап обучения».
Неравные условия: почему заводские команды будут впереди клиентов
Еще один важный нюанс 2026 года — разница в понимании систем. Комацу предполагает, что производители силовых установок будут знать характеристики и потенциал своих решений лучше, чем клиентские команды. А значит, о полностью равных условиях говорить не приходится.
Историческая параллель с 2014 годом
Он напомнил, насколько подготовленным был Mercedes на старте гибридной эпохи в 2014-м. И по тому, как быстро и в каком объеме заводские команды обрабатывают данные уже на первых днях «шейкдауна» в Барселоне, видно, что домашняя работа проделана серьезно. То же, по его словам, относится и к Ferrari.
Что это означает для Haas
Комацу признал: у заводских коллективов больше знаний, ресурсов и опыта, а у некоторых — еще и привычка к управлению сложными энергетическими системами (вплоть до компетенций, близких по духу к Формуле E). При этом он подчеркнул, что не собирается жаловаться. Haas, по его словам, активно сотрудничает с Ferrari, и особенно это касается управления энергией: многое из того, чему учат инженеры Ferrari, относится именно к «энергетической» области.
Итоговый вывод Комацу звучит без обиняков: равенства не будет, а для клиентских команд это станет огромным вызовом (источник: planetf1.com).
