В преддверии сезона «Формулы-1» 2026 года Mercedes, по сути, получает фору относительно своих команд-заказчиков, включая McLaren. Причина проста: в Брэкли смогли с самого начала вести разработку силовой установки и шасси как единого проекта, закладывая компоновку двигателя в архитектуру будущего W17. По словам Берни Коллинз, именно это становится одним из двух наиболее заметных преимуществ заводского коллектива.
Что меняется в регламенте моторов и почему это важно
Новые правила по силовым агрегатам делают акцент на электрической составляющей. В частности, регламент предусматривает отказ от MGU-K и переход к балансу мощности, где вклад электричества и ДВС будет распределяться в пропорции 50:50. Дополнительно подчеркивается экологическая направленность: двигатели должны работать на полностью устойчивом (экологичном) топливе.
Производители силовых установок в 2026 году
- Mercedes;
- Ferrari;
- Red Bull-Ford;
- Audi;
- Honda.
Одинаковые моторы для всех? Да, но есть нюанс
В регламенте (приложение 4, пункт 1.4) прямо сказано: производитель обязан подать единое омологационное досье, которое распространяется на всех участников, кому он поставляет силовые агрегаты. При этом различаться у разных команд могут только технические характеристики топлива, моторного масла и самих силовых агрегатов в рамках разрешенного.
Также документ фиксирует, что все поставляемые одним производителем силовые установки должны эксплуатироваться одинаково, то есть:
- быть идентичными в соответствии с досье для каждого конкурента;
- запускаться с идентичным ПО управления двигателем;
- иметь возможность эксплуатации одним и тем же образом.
Иными словами, если Mercedes поставляет несколько моторов, то «железо» и «софт» у заводской команды и клиентов теоретически должны совпадать.
Почему тогда Mercedes все равно выигрывает у McLaren, Alpine и Williams
Хотя McLaren, Alpine и Williams получат тот же силовой агрегат, что и Mercedes W17, заводская команда имеет ключевое преимущество: она проектирует двигатель и шасси параллельно, под одну философию компоновки. Клиентам же приходится ждать, пока производитель передаст им детальные данные, и только затем доводить собственный дизайн.
Коллинз объясняет, что преимущество проявляется в «мелочах», которые на деле решают многое:
- где именно разместить масляный радиатор (например, справа по концепции команды);
- как проложить патрубки и магистрали вокруг двигателя;
- где расположить маслоприемник и другие элементы, влияющие на упаковку;
- насколько «легко» собрать весь комплекс без компромиссов по аэродинамике и охлаждению.
Как это выглядит глазами клиента: пример из опыта McLaren
Коллинз вспоминает период работы в McLaren (2012/13), когда команда использовала мотор Mercedes. Схема была следующей: клиент получает CAD-модель двигателя и строит вокруг нее собственный проект. Но есть важная деталь — обновления модели приходят не постоянно. По ее словам, клиент может получать новую версию раз в неделю или раз в две недели, тогда как у заводской команды изменения доступны фактически в реальном времени. Итог очевиден: можно какое-то время проектировать под «старую» геометрию, а затем столкнуться с тем, что новая версия уже не стыкуется, и процесс приходится тормозить и переделывать.
Второе преимущество Mercedes: объем данных с трассы
Коллинз выделяет еще один фактор, который играет в пользу Mercedes как производителя: количество команд на их силовой установке. Чем больше машин с одним мотором ездит по ходу сезона, тем больше телеметрии и практических наблюдений получает производитель:
- у Mercedes — четыре команды, а значит, теоретически в четыре раза больше данных;
- у Audi и Honda, которые будут работать с Aston Martin, — только одна команда на трассе со своим двигателем.
На горизонте уже спор: разговоры о «лазейке» в регламенте
Еще до того, как машины проедут первые боевые круги, в паддоке обсуждают возможный конфликт вокруг трактовок правил. Сообщается, что Mercedes и Red Bull оказались в центре истории, связанной с формулировками регламента и потенциальной «дырой» в них.
Речь идет о степени сжатия: по правилам она установлена на уровне 16:1 при измерении при температуре окружающей среды. Однако утверждается, что оба производителя могли сконструировать двигатели так, что при нормальной рабочей температуре фактическое соотношение становится выше. А это уже прямой путь к прибавке эффективности.
Что дает более высокая компрессия
- рост мощности;
- улучшение топливной экономичности;
- потенциальный выигрыш до 15 л.с. и нескольких десятых секунды на круге.
Итог
Формально клиенты Mercedes получат тот же силовой агрегат, что и заводская команда. Но реальная борьба начинается там, где решают сроки, доступ к актуальным данным и глубина интеграции двигателя в шасси. Именно поэтому Mercedes подходит к эпохе 2026 года с преимуществами, которые на бумаге не всегда видны, но на трассе способны превратиться в секунды и позиции (источник: planetf1.com).
