В течение первых девяти месяцев 2025 года российский рынок новых легковых автомобилей показал внушительный оборот — 2,7 триллиона рублей, сообщает «Автостат Инфо». При этом львиная доля выручки — порядка 1,6 триллиона рублей, то есть 60% — ушла в копилку китайских автопроизводителей. Китайские бренды не просто укрепили свои позиции, а фактически захватили рынок, оставив позади конкурентов из других стран.
В лидерах среди китайских марок оказались Haval, Chery и Geely, которые суммарно заработали почти 800 миллиардов рублей. Следом идут Changan, Jetour и Tank. Наибольший доход принесли такие модели, как Haval Jolion, Geely Monjaro и Chery Tiggo 7 Pro Max — каждая из них обеспечила своим производителям десятки миллиардов рублей.
Если нынешние темпы продаж сохранятся, к концу года доля китайских автомобилей в общем обороте только вырастет. Еще несколько лет назад, до ухода с российского рынка европейских, американских, корейских и японских брендов, китайские машины занимали менее 10% рынка. Но после 2022 года ситуация изменилась кардинально: в 2023-м их доля достигла 51%, а к концу 2025 года — уже 54%.
Однако столь стремительный рост обернулся и проблемами: склады дилеров оказались переполнены. Только за 2024 год в Россию было ввезено более миллиона китайских автомобилей на сумму свыше 21 миллиарда долларов. По оценкам, на складах к осени 2025 года скопилось от 100 до 500 тысяч непроданных машин, и на их реализацию потребуется не менее года.
Любопытно, что, по словам главы Great Wall Motors, в Россию часто отправляют те автомобили, которые не находят спроса на внутреннем рынке Китая. При этом значительная часть выручки уходит обратно в Китай — в России остается лишь 40-60% средств, которые расходуются на налоги, логистику и другие сопутствующие расходы.
Эксперты отмечают, что проблема не только в оттоке денег, но и в риске утраты собственных производственных компетенций. Несмотря на то, что доля автопрома в ВВП страны не так велика, вытеснение отечественных автомобилей продукцией с высокой добавленной стоимостью из-за рубежа может привести к тому, что производство легковых машин в России станет попросту нерентабельным. А ведь именно автопром связывает между собой множество отраслей экономики.
Власти призывают к локализации производства, но на деле, по мнению ряда экспертов, это пока больше похоже на декларации, чем на реальные шаги. Сборка китайских автомобилей в России зачастую сводится к отверточной сборке, а основная прибыль уходит за границу. Развитие собственного производства тормозится высокими издержками, дорогими кредитами и невыгодной налоговой политикой, которая поощряет экспорт сырья, но делает переработку внутри страны невыгодной.
Путь к настоящей локализации — долгий и сложный, особенно если речь идет о производстве ключевых компонентов. В ближайшее время полностью остановить отток средств в Китай не удастся, ведь даже автомобили под российскими брендами собираются на китайских платформах, а значит, партнеры из КНР продолжают получать свою долю прибыли.
Тем не менее, часть средств все же остается в России: крупные китайские компании открывают здесь заводы, закупают часть комплектующих за рубли и заинтересованы в развитии бизнеса на местном рынке. Это позволяет надеяться, что со временем ситуация может измениться, если будут предприняты реальные шаги по развитию собственного автопрома и углублению локализации.
