Горьковский автомобильный завод сейчас производит несколько коммерческих автомобилей, которые, к слову, пользуются в нашей стране довольно высоким спросом. Однако ранее данный концерн активно выпускал легковые модели, самой первой из которых является ГАЗ-А 1932. Это транспортное средство, хоть и было по большей части скопировано с американских авто, у него было немало уникальных деталей. Эксперты представили подробный обзор на эту машину, собрав самую интересную информацию.
Особенности
ГАЗ-А занимает особое место как первая модель легкового автомобиля, выпущенная Горьковским автомобильным заводом (ГАЗ). Это транспортное средство ознаменовало начало массового производства в советской автомобильной промышленности. История ГАЗ-А начинается с подписания важного лицензионного и производственного соглашения с американским автомобильным гигантом Ford. В 1929 году советское правительство закупило необходимую документацию и оборудование у Соединенных Штатов, чтобы начать собственное производство. ГАЗ-А был спроектирован как 4-дверный фаэтон с просторным салоном, в котором могли разместиться пять человек.
ГАЗ-А был лицензионной копией американского Ford A. Сходство между двумя моделями поразительно, поскольку советские инженеры внимательно следовали чертежам, предоставленным американским концерном. ГАЗ-А был больше, чем просто автомобилем — он был жизненно важным активом для различных слоев советского общества. Он служил штабным автомобилем в армии, транспортным средством для санитарных служб и средством передвижения для многочисленных государственных служб. Появление ГАЗ-А также ознаменовало начало организованного таксомоторного транспорта в Советском Союзе. Однако из-за ограниченного производства автомобиль редко попадал в частные руки. ГАЗ-А был обычным явлением в секторе государственных услуг, но оставался редкостью для среднестатистического гражданина.
Под капотом ГАЗ-А находился скромный двигатель мощностью 40 лошадиных сил, который позволял ему развивать максимальную скорость 90 км/ч. Подвеска автомобиля опиралась на поперечные рессоры, что оказалось одновременно и сильной, и слабой стороной. Система подвески автомобиля, основанная на поперечных рессорах, часто испытывала трудности при больших нагрузках, что приводило к частым поломкам. Кроме того, недостаточная жесткость рамы приводила к тому, что кузов раскачивался и со временем разрушался.
Несмотря на свои недостатки, ГАЗ-А хвалили за простоту обслуживания. Ремонт был простым и мог быть выполнен с минимальным набором инструментов и знаний. Эта простота в сочетании с относительно низкой стоимостью сделала ГАЗ-А практичным выбором для советских граждан. Одной из особенностей ГАЗ-А была способность его двигателя работать на широком спектре видов топлива. Благодаря очень низкой степени сжатия ДВС мог работать практически на всем, что горит. В любом случае, как первый советский легковой автомобиль массового производства, он проложил путь для будущих разработок в советской автомобильной промышленности.
История создания
ГАЗ-А, лицензионная копия американского Ford A, обязана своим созданием стратегическому шагу советского правительства в 1932 году. Именно в этом году над авто начали работать активно. Производство ГАЗ-А началось на Горьковском автомобильном заводе, где он выпускался с 1932 по 1936 год. Кроме того, сборку автомобиля осуществлял Московский завод КИМ в период с 1933 по 1935 год. Также стоит отметить, что самые первые два автомобиля ГАЗ-А сошли с конвейера 8 декабря 1932 года, ознаменовав новую эпоху в советском автомобилестроении.
С самого начала специалисты Горьковского автозавода творчески подошли к процессу производства. В оригинальный Ford A были внесены некоторые изменения, чтобы лучше соответствовать советским нуждам. Среди основных усовершенствований — усиление картера и сцепления, а также установка дополнительного воздушного фильтра, все это было адаптировано к сложным условиям отечественных дорог.
Первоначально, до 1934 года, выпускались только модели с открытым верхом, после чего начали появляться версии с закрытым кузовом. Эту эволюцию конструкции возглавил Юрий Наумович Сорочкин, который творчески использовал кабину грузовика ГАЗ-АА в качестве основы для того, чтоб закрыть машину. Технологические ограничения того времени потребовали инновационных решений, таких как изготовление крыши из деревянного каркаса, покрытого брезентом.
Легенды, связанные с ГАЗ-А
В хрониках советской автомобильной истории ГАЗ-А выделяется не только своей ролью первого серийного легкового автомобиля, но и легендами и мифами, которые его окружают. На момент производства ГАЗ-А организованный автоспорт в Советском Союзе фактически не существовал. В то время как иностранные компании, такие как Chrysler, Cadillac и Daimler-Benz, уже производили спортивные модели, СССР все еще находился в зачаточном состоянии в этой области. Несколько экспериментальных автомобилей, таких как автомобили А.О. Никитина, предназначались скорее для научных целей, чем для гонок.
Примечательным исключением стала инициатива Антона Гиреля, 57-летнего водителя из Ленсовета, который превратил ГАЗ-А в спортивный автомобиль. Учитывая ограниченную доступность «народных» автомобилей, выбор Гирелем ГАЗ-А был практичным. Он удлинил кузов, обтекаемый за счет снятия крыльев и снизил вес до 950 кг. Оригинальный двигатель был заменен на 4-цилиндровый ДВС ГАЗ М-1, клон Ford-BB, который был улучшен до мощности 55 «лошадей».
Модификации Гиреля были обширными. Обтекаемый кузов и уменьшенный вес улучшили аэродинамику. Новый двигатель с более высокой степенью сжатия и дополнительными карбюраторами увеличил выходную мощность автомобиля. Эти изменения позволили ГАЗ-А Спорт достичь максимальной скорости 127,6 км/ч, что является значительным улучшением по сравнению с оригинальной моделью.
ГАЗ-А Спорт дебютировал на морских испытаниях в 1937 году, продемонстрировав свои улучшенные характеристики. Несмотря на наличие более мощных европейских автомобилей, творение Гиреля выдержало испытание, подчеркнув изобретательность и находчивость советских инженеров и энтузиастов. Самое знаменательное событие в истории ГАЗ-А Спорт произошло 30 сентября 1937 года, когда четыре самодельных советских спортивных автомобиля соревновались на Житомирском шоссе. Машина Гиреля вышла победителем, установив всесоюзный рекорд, хотя и не дотянув до дореволюционного рекорда скорости.
Несмотря на свой успех, ГАЗ-А имел короткую производственную жизнь. К 1936 году его заменил ГАЗ М-1. Согласно легенде, советское правительство приказало изъять ГАЗ-А из обращения, особенно в крупных городах, таких как Москва и Ленинград. Владельцы должны были обменять свой ГАЗ-А на новый ГАЗ М-1, за дополнительную плату.
Технические характеристики
Длина ГАЗ-А составляла 3790 мм, колесная база — 2630 мм. Ширина — 1710 мм, высота — 1788 мм. Дорожный просвет в 205 мм был впечатляющим, что позволяло ему с легкостью преодолевать неровные дороги.
Автомобиль был оснащен 3,3-литровым 4-цилиндровым атмосферным двигателем из чугуна с нижнеклапанной архитектурой, карбюраторным впрыском и жидкостным охлаждением. Этот ДВС выдавал 40 лошадиных сил при 2200 об/мин и работал в паре с трехступенчатой механической коробкой передач, приводя в движение задние колеса. Автомобиль разгонялся до 80 км/ч за 38 секунд и имел максимальную скорость 95 км/ч. Он потреблял около 12 литров топлива на 100 км в смешанном цикле с 40-литровым топливным баком. Машина весила 1000 кг без груза.
ГАЗ-А имел заметные преимущества, включая простоту ремонта, доступность и универсальность топлива. Однако его слабый двигатель, проблемная подвеска и недостаточная жесткость рамы были существенными недостатками. Вышеупомянутая модификации Гиреля решили некоторые из этих проблем, повысив производительность и надежность, но она не выпускалась серийно.
Производство
Серийное производство ГАЗ-А осуществлялось на Нижегородском автомобильном заводе, ныне известном как АО «ГАЗ». Сборка началась в 1932 году, и объемы производства постоянно росли. К 1934 году было выпущено более 20 000 единиц, несмотря на первоначальные проблемы с поставками комплектующих и производственными возможностями. Первая партия состояла всего из 34 автомобилей из-за производственных ограничений.
Однако это ознаменовало начало массового производства легковых автомобилей в СССР. К концу его выпуска в 1936 году было собрано около 42 000 автомобилей ГАЗ-А. Московский завод КИМ также выпускал его с 1933 по 1935 год, чтобы удовлетворить высокий спрос. Советские инженеры внесли несколько изменений в оригинальный дизайн Ford A для соответствия отечественным условиям. Они включали в себя изменения в системе питания двигателя, перемещение колбы топливного фильтра в карбюратор и топливного крана из салона в моторный отсек. Эти изменения были направлены на решение распространенных проблем, таких как утечка бензина в салон.
Версии автомобиля
ГАЗ-А, первый советский серийный легковой автомобиль, не только ознаменовал собой важную веху в истории автомобилестроения, но и дал начало нескольким интригующим модификациям. Эти варианты продемонстрировали адаптивность. ГАЗ-А Аэро представлял собой замечательную главу в истории автомобиля. Созданный в качестве единственного прототипа А.О. Никитиным, этот вариант отличался инновационным дизайном. В отличие от обычного ГАЗ-А, Аэро имел обтекаемый кузов с деревянной рамой, обшитой металлом. Его V-образное лобовое стекло, наклоненное назад под углом 45 градусов, и утопленная оптика способствовали улучшению аэродинамики. Колеса были полностью закрыты обтекателями, что еще больше улучшало аэродинамику.
Аэродинамические усовершенствования привели к снижению коэффициента лобового сопротивления на 48%, что сделало Aero намного более эффективным, чем его серийный аналог. Он мог похвастаться модернизированным двигателем мощностью 48 лошадиных сил и мог развивать скорость до 106 км/ч. Несмотря на это увеличение производительности, расход топлива был снижен более чем на 25%. Этот прототип был передан Автомобильному совету Калифорнии для оценки, после чего его судьба остается неизвестной.
Производимый московским заводом «Артемкуз», автомобиль ГАЗ-А «Артемкуз» был разработан в ответ на растущий спрос на автомобили с закрытым кузовом. Этот вариант в основном использовался в службах такси. Он имел деревянный каркас, покрытый металлической обшивкой, а деревянная перегородка отделяла водителя от пассажиров на задних креслах. Всего было выпущено 500 единиц модели «Артемкуз». В 1936 году ГАЗ разработал специализированный вариант такси на базе ГАЗ-А. Эта версия включала в себя такие практичные особенности, как запасное колесо, установленное на левом переднем крыле, багажник на задней стенке и не стандартные фонари.
ГАЗ-А «Кергес» — экспериментальная модель, предназначенная для передвижения на лыжах и гусеничном ходу. Разработанная специалистами НАТИ (ныне НАМИ), эта версия исследовала потенциал включения лыжных гусениц в конструкцию ГАЗ-А. Она была направлена на проверку возможностей автомобиля в различных условиях местности, но, как и предыдущие две вариации, она не пошла в серию.
Одной из самых известных модификаций был ГАЗ-А Спорт, разработанный Антоном Гирелем. Благодаря обтекаемому кузову, улучшенным характеристикам двигателя и уменьшенному весу ГАЗ-А Спорт достигал максимальной скорости 127,6 км/ч. Он установил всесоюзный рекорд во время гонки на Житомирском шоссе в 1937 году. Версия ГАЗ-А для скорой помощи была создана для обслуживания экстренных медицинских случаев. Хотя подробности о его массовом производстве скудны, он действительно существовал.
ГАЗ 4 значительно отличался от вариантов легковых автомобилей, представляя собой пикап с возможностью перевозки как грузов, так и пассажиров. Выпускался с 1933 по 1937 год, всего было собрано 10 648 единиц. Часта данная вариация модели использовалась коммунальными службами. В 1935 году пожарная машина на базе ГАЗ-А прошла испытания в частях ВВС РККА. Разработанный НАТИ вариант был оснащен водяным насосом и ящиками для хранения пожарных рукавов, что показало пригодность ГАЗ-А для различных экстренных служб.
ГАЗ-А сейчас
ГАЗ-А, некогда пионер советской автомобильной истории, теперь занимает почетное место как редкий коллекционный предмет и символ раннего развития автомобилестроения в России. Однако сегодня на дорогах почти невозможно его увидеть.
В наше время встретить ГАЗ-А в повседневном движении — что-то из разряда фантастики. Эта редкость во многом обусловлена возрастом автомобиля и ограниченным количеством единиц, которые выдержали испытание временем. Немногие оставшиеся ГАЗ-А обычно можно увидеть на мероприятиях, посвященных ретро-автомобилям, или в музеях, где они служат свидетельством ранних дней советского автомобилестроения. Эти редкие появления часто привлекают как обычных водителей, так и историков.
ГАЗ-А превратился в желанный предмет коллекционирования. Его уникальный дизайн, историческое значение и ограниченная доступность способствуют его привлекательности среди коллекционеров по всему миру. Найти ГАЗ-А в продаже — непростая задача, и когда такие автомобили есть в наличии, они обычно продаются по высоким ценам на специализированных аукционах или частных распродажах. На данный момент на популярных онлайн-площадках нет объявлений с ГАЗ-А.
Будучи первым серийным советским легковым автомобилем, ГАЗ-А ознаменовал собой важную веху в развитии автомобильной промышленности страны. Автомобиль сыграл решающую роль в раннем развитии таксомоторных услуг в Советском Союзе. Он был одним из первых автомобилей, использовавшихся для организованных перевозок, помогая формировать инфраструктуру общественного транспорта СССР.
