Сильнее всего в повседневной эксплуатации Hongqi E-HS9 2026 удивляет не внешний вид, а то, как быстро становится понятна «математика» этой большой электрической машины. В версии для России кроссовер оснащен двумя электромоторами суммарной отдачей 551 л.с. и 750 Н*м, а ключевое различие между комплектациями — в емкости батареи. Часть исполнений идет с аккумулятором на 95 кВт⋅ч, а варианты LR (Long Range) получают 120 кВт⋅ч.
На приборной панели при полном заряде у версии с базовой батареей может отображаться 511 км, но в реальности цифры скромнее: летом обычно получается около 350–380 км, а на трассе при движении в рамках разрешенных скоростей — примерно 250–300 км. Средний расход энергии держится в районе 25–30 кВт⋅ч на 100 км, что для 2,7-тонного кроссовера выглядит ожидаемо.
- Медленная зарядка: порт Type2, прием до 11 кВт
- Быстрая зарядка: заявлено до 108 кВт, на практике на платных станциях встречалось около 80 кВт
- Стоимость 1 кВт⋅ч: в городах часто 20–30 рублей, на трассах нередко 15–20 рублей
- «Полный бак» на платной станции: ориентировочно 1500–2500 рублей, дома — заметно дешевле
Динамика и поведение на дороге: быстро может, но провоцировать не хочет
По паспорту E-HS9 разгоняется до 100 км/ч за 4,8 секунды, однако этот результат достижим при соблюдении условий: нужен специальный режим Extreme и заряд батареи выше 70%. В «экстремальном» пресете отклик на педаль газа становится заметно острее, а оформление экранов меняется на красное. Всего предусмотрено 7 ездовых режимов, а для тех, кто любит тонкую настройку, есть Custom, где параметры можно комбинировать отдельно.
- Ускорение: 3 варианта
- Рекуперация: 5 уровней
- Электроусилитель руля: 2 настройки
- Комфорт подвески: 3 уровня
При этом характер у машины скорее «вальяжный»: реакции сглажены, а даже максимальная рекуперация не превращает кроссовер в «однопедальный» — между отпусканием педали и замедлением ощущается небольшая пауза. В поворотах кузов заметно кренится, а разницу между режимами подвески в обычных условиях уловить непросто, хотя заявлены амортизаторы с изменяемой жесткостью. На большинстве неровностей подвеска работает мягко, но на резких стыках и острых кромках E-HS9 может встряхнуть — сказываются тяжелые 22-дюймовые колеса.
Трасса, шумы и легкое бездорожье
На прямой кроссовер держится уверенно, обгоны даются легко, раскачки на волнах не отмечается. Обзорность для таких габаритов хорошая, а клиренс регулируется пневмоподвеской в диапазоне 150–240 мм. Есть режим Offroad, но даже без него автомобиль неожиданно спокойно едет по глубокому песку. Шумоизоляция в целом достойная, хотя внешние звуки проникают чуть сильнее, чем ждешь от премиального формата. На разбитых дорогах иногда проявляются посторонние призвуки от элементов салона, а при разгоне и торможении слышен характерный гул со стороны электромоторов. Штатные шины — Atlas 275/40 R22, и на мокром покрытии уверенности они добавляют не всегда.
Салон и компоновки: почему впечатления зависят от версии
Внутри E-HS9 может восприниматься по-разному — многое решает комплектация. На тесте была 6-местная конфигурация с черным салоном: по отделке и набору опций это не «максимум», зато багажник даже при поднятом третьем ряду остается пригодным для нескольких сумок. Сам отсек отделан добротно, предусмотрены крючки и фиксаторы, а также кнопки электропривода третьего ряда — спинки можно быстро поднять или опустить. Отдельная полезная функция — возможность «присадить» кузов для удобной погрузки тяжелых вещей. Запасного колеса в подполье нет, зато там без проблем размещается зарядный кабель.
Третий ряд: формально есть, но взрослым тесно
Несмотря на размеры кузова, «галерка» получилась скорее для редких поездок: взрослому пассажиру сложно устроиться по ногам, а по высоте места тоже немного. При этом сзади предусмотрены собственные настройки микроклимата и разъемы USB-A.
Второй ряд: комфорт есть, но не без странностей
На втором ряду можно откинуть спинку, включить подогрев или вентиляцию и пользоваться 4-зонным климат-контролем. Есть и розетка на 220 В. Но встречаются решения, которые удивляют: например, пассажирам не хватает подстаканников, а полностью сложить кресла второго ряда нельзя — любителям ровного пола и максимальной трансформации это не понравится.
Альтернатива: 4-местная версия для тех, кто ездит «с шофером»
Если важнее всего комфорт сзади, логичнее смотреть на 4-местное исполнение. Там между креслами установлен сенсорный экран управления функциями (включая массаж и оттоманки), есть площадка беспроводной зарядки и дополнительный бокс. Плюс пассажирам положены индивидуальные экраны в спинках передних сидений. Отделка в такой версии богаче: дверные карты приятнее на ощупь, а на потолке и стойках вместо ткани используется алькантара. Также встречаются проекция, дополнительная камера на рулевой колонке и «цифровое» зеркало заднего вида, способное выводить картинку с задней камеры.
Эргономика, экраны и мультимедиа: много дисплеев, но ощущение «вчерашнего дня»
Передняя часть салона выделяется сразу четырьмя крупными экранами. Нижний дисплей отвечает за климат, обогревы, вентиляцию и массаж, а также за ряд быстрых функций — например, включение кругового обзора, открытие багажника и виртуальную кнопку Stop для «выключения» автомобиля. Отклик у экрана средний, а часть подписей и значков мелковата. Климат-контроль имеет характерную особенность: температуру часто приходится выставлять выше ожидаемого, а в «авто» потоки прохладного воздуха могут дуть активно, даже если заданные градусы не предполагают такого поведения. Полноценного обогрева лобового стекла нет ни в одной комплектации — прогревается только зона покоя щеток.
- «Теплые» опции: обогрев руля и сидений на первом и втором рядах
- Камеры: есть круговой обзор и полноценный 3D-режим
- Аудио: 12 динамиков (в топе — 16), звучание нормальное, без вау-эффекта
Три верхних экрана в выключенном состоянии выглядят как единая широкая панель. По графике и подаче видно, что мультимедийная часть не самая свежая по меркам современных китайских электромобилей. Доступны три темы оформления, меняющие фон и вид приборной панели. В меню много настроек с понятной графикой, но интерфейс — на английском. Тестовый автомобиль относился к европейской версии (ее иногда называют «норвежской» из-за доступного языка в настройках). Плюс такого варианта — предустановленные Apple CarPlay и Android Auto, хотя подключение Android Auto в конкретном случае сопровождалось ошибкой, а проводное соединение удалось запустить через CarbitLink.
Кузов, габариты и нюансы эксплуатации: эффектно, но с привычками
E-HS9 — модель не новая: в Китае ее показали еще в 2020 году, и с тех пор без рестайлинга. Тем не менее дизайн, созданный командой под руководством Джайлса Тейлора, до сих пор производит сильное впечатление: кроссовер выглядит массивно и дорого, легко собирает взгляды и визуально «тянет» на сумму куда выше реальной. По размерам он сопоставим с BMW X7 и Mercedes-Benz GLS, а из китайских по формату близки гибриды Rox 01, Wey 07 и Lixiang L9. Габариты — 5209 х 2010 х 1731 мм, а колеса — 22 дюйма. Кузов полностью оцинкован, но в плохую погоду боковины быстро покрываются грязью — брызговики здесь явно были бы к месту.
Цвета и разъемы: российская специфика
В России заявлено пять цветов кузова, два из них — двухцветные с черной крышей. При этом вариант с белым верхом официально не предлагается. Технически машины для разных рынков тоже отличаются: у «европейского» исполнения разъем CCS2 спрятан под крышкой на заднем правом крыле, а у китайских модификаций порты быстрой и медленной зарядки разнесены, один из разъемов GB/T расположен слева. В нашей версии слева — заглушка.
Бесключевой доступ и двери: удобно, но можно забыть
Есть особенность, характерная для Hongqi: при подходе с ключом автомобиль сам отпирает двери, но закрывать их нужно сенсорной кнопкой на ручке. Из-за этого легко попасть в ситуацию, когда ждешь автозапирания, а его нет. Кнопки предусмотрены на всех четырех дверях, но срабатывание не всегда идеальное с первого касания. Доводчики стоят на всех дверях, а вот фиксация в промежуточном положении реализована спорно: тяжелая дверь может захлопнуться, поэтому открывать ее удобнее сразу широко. У штатного ключа есть функция автозапуска — можно заранее охладить салон.
Цены и место на рынке: редкий случай, когда в России дешевле
Самый неожиданный факт вокруг Hongqi E-HS9 сегодня — стоимость. Если раньше модель входила в число крайне дорогих, то теперь новые экземпляры подешевели примерно вдвое относительно прошлого года. На официальном сайте указаны цены на три комплектации: от 5 990 000 до 6 590 000 рублей. При этом в Китае за новый E-HS9 просят 510–780 тысяч юаней, что в пересчете дает примерно 5,6–8,6 млн рублей. Получается парадоксальная ситуация: в России этот большой электрический кроссовер может стоить меньше, чем на родине.
- В РФ у модели фактически нет прямых конкурентов среди крупных чистых электрокроссоверов
- Из премиальных «электричек» можно вспомнить разве что более компактный Avatr 11 (6,95–7,9 млн рублей)
- Среди подзаряжаемых гибридов альтернатив больше: Lixiang L9, Rox 01, Wey 07
Итог: сильные стороны очевидны, но обновление мультимедиа напрашивается
E-HS9 берет эффектной внешностью, мощной силовой установкой, пневмоподвеской и богатым набором функций, а нынешние цены делают его особенно заметным предложением. При этом по ощущениям именно цифровая часть — интерфейсы, графика и логика мультимедиа — уже просится на модернизацию. Но на китайском рынке пока нет явных сигналов о рестайлинге или смене поколения, так что покупателю остается принимать автомобиль таким, какой он есть: большим, необычным и по-своему выгодным на текущем российском рынке.
