Руководитель команды McLaren Андреа Стелла обозначила сразу несколько острых тем, которые, по ее мнению, нельзя откладывать до середины чемпионата. Речь идет о нюансах, напрямую влияющих на безопасность и зрелищность: процедура старта, возможность обгонов и риск опасных ситуаций, когда машина впереди резко «отрывается», а следующая вынуждена реагировать в условиях ограниченной видимости и сцепления. Все это, как подчеркивает Стелла, необходимо обсудить и решить до Гран-при Австралии в Мельбурне, который открывает сезон.
Почему вопрос не про конкурентные преимущества
В паддоке уже звучали намеки на то, что отдельные команды могут иметь преимущество именно на старте. В частности, пилот Mercedes Джордж Рассел предположил, что Ferrari способна развивать более высокие скорости, что потенциально помогает при трогании с места. Однако Стелла настаивает: обсуждение не должно превращаться в спор «кто быстрее», потому что приоритет здесь иной.
По ее словам, командам и FIA важно действовать ответственно и принимать решения, исходя не из спортивной выгоды, а из того, что делает гонку безопаснее. Стартовая решетка, как она отмечает, точно не то место, где болидам «разрешено» медленно приходить в себя и с задержкой трогаться.
Что изменилось в технике и почему старт стал сложнее
Команды и пилоты продолжают привыкать к болидам нового поколения, и по мере накопления опыта становится заметно: запуск с места теперь требует больше времени и точности. Одна из причин связана с изменениями в силовой установке: MGU-H больше не используется, а это означает, что исчез механизм, который ранее помогал сглаживать турбояму на низких оборотах.
Иными словами, без MGU-H болидам сложнее быстро выйти в оптимальный режим работы на старте, а подготовка к троганию занимает больше времени. На практике это повышает вероятность того, что часть машин будет стартовать неуверенно или с задержкой.
Сигнал тревоги от пилотов
Пилот McLaren Оскар Пиастри отдельно обратил внимание на потенциально опасный сценарий: некоторые гонщики могут столкнуться с проблемами при выезде со стартовой позиции, фактически «зависнув» на решетке. Он сравнил возможную картину с ситуациями, которые иногда встречаются в Формуле-2, когда одни машины трогаются нормально, а другие остаются на месте, создавая угрозу столкновений.
Стелла, по сути, поддерживает эту оценку и считает, что процедуру старта нужно подстроить так, чтобы минимизировать риск подобных эпизодов.
Три пункта Стеллы: что именно требует внимания
Стелла сформулировала три элемента, которые, с ее точки зрения, заслуживают приоритетного рассмотрения именно в контексте гонок и безопасности.
1) Старт: тайминги и готовность силовой установки
Главная мысль проста: к моменту старта все машины должны быть в состоянии уверенно тронуться. Если для этого требуется корректировка регламента или процедуры, ее нужно сделать. В частности, Стелла говорит о настройке временных интервалов, связанных со стартовой последовательностью:
- важно, чтобы болиды успевали подготовить силовую установку к троганию;
- нужно внимательно отнестись к таймингам включения стартовых огней и паузам перед ними;
- цель — исключить ситуацию, когда на решетке появляются «медленно стартующие» машины, провоцирующие хаос позади.
2) Обгоны: без DRS стало тяжелее
Вторая проблема — чисто гоночная, но с прямым влиянием на качество борьбы. Ранее обгонам помогала система DRS, создававшая преимущество по сопротивлению воздуха для атакующего. Теперь DRS убрали, а вместо него у машин появились подвижные элементы аэродинамики (переднее и заднее крылья), при этом возможность менять режим есть у каждого.
По оценке Стеллы, в текущем виде это не дает прежнего эффекта: когда ты преследуешь соперника, у тебя сопоставимые сопротивление и мощность, а значит, «пройти» вперед становится заметно сложнее. Она ссылается на впечатления пилотов по итогам предсезонных тестов в Бахрейне: в реальных дуэлях обгон давался крайне тяжело.
Отдельно упоминается и новая логика с дополнительной энергией, доступной при следовании в пределах одной секунды. По словам Стеллы, использовать этот бонус непросто — прибавка может обернуться тем, что машина лишь активнее «разворачивается» в конце прямой, но не получает решающего преимущества для атаки:
- раньше DRS создавал заметный «перевес» для атакующего;
- теперь преследователь часто остается в равных условиях по сопротивлению и мощности;
- дополнительная энергия не всегда конвертируется в реальный шанс на обгон.
3) «Отрыв» и риск опасных сценариев для следующей машины
Третий пункт Стеллы — ситуации, когда машина впереди пытается резко оторваться, а следующая едет вплотную и попадает в потенциально небезопасные условия. Она напоминает, что в истории уже бывали эпизоды, которые никто не хотел бы повторять: в том числе на мокрой трассе в Валенсии, а также случай с Риккардо Патрезе в Португалии. Смысл отсылок в том, что сочетание плохой видимости, воды/брызг и плотного следования может приводить к крайне неприятным последствиям.
Стелла считает, что здесь возможны относительно простые технические меры, которые снизят вероятность подобных ситуаций. И именно эти вопросы, по ее словам, должны стать предметом обсуждения на ближайшем заседании комиссии Формулы-1.
Электрическая мощность и управление батареей: новый фактор в борьбе
Отдельно подчеркивается, что с ростом электрической составляющей силовых установок (ожидается уровень до 350 кВт) управление аккумуляторами станет ключевым элементом гонки. Это касается и разгона, и попыток атаковать. То есть даже если аэродинамика и механика позволяют приблизиться, решающим может стать то, как пилот и команда распоряжаются энергией по кругу.
Спор о «фане»: машины сложнее, но мнения разделились
Пилоты в целом сходятся в одном: управлять новыми болидами стало труднее, потому что нужно делать больше действий и точнее попадать в режимы работы. А вот вопрос, насколько это интересно, вызывает разные реакции.
Действующий чемпион мира Ландо Норрис из McLaren назвал машины с меньшей прижимной силой «очень увлекательными». Джордж Рассел тоже считает их шагом вперед, но отмечает раздражающий момент: в Бахрейне в первый поворот иногда приходится заходить на первой передаче, чтобы «поймать» нужный отклик турбонаддува. При этом Льюис Хэмилтон и Макс Ферстаппен, как следует из контекста обсуждения, еще не успели полностью принять новые правила и особенности поведения техники.
Как Стелла объясняет слова Норриса
По мнению Стеллы, «удовольствие» от управления связано с тем, что на участках с ограниченным сцеплением машины стали медленнее и требуют больше работы от пилота:
- тормозить приходится раньше;
- в середине поворота больше скольжения;
- управление стало более продолжительным и активным, чем на прошлогодних очень быстрых машинах, где можно было тормозить поздно и действовать более «собранно».
При этом она предупреждает: если для максимальной эффективности силовой установки потребуется слишком много «движущихся» процедур и манипуляций, важно не зайти слишком далеко — иначе пострадают и безопасность, и качество гонок.
Какой компромисс считает реальным McLaren
Стелла сводит позицию к простой логике — если сообщество Формулы-1 сумеет наладить три ключевых элемента, то получится правильный баланс между сложностью управления и нормальной гоночной картиной:
- исправить старты, чтобы решетка оставалась безопасной зоной, а не лотереей;
- вернуть обгонам «разумную» осуществимость, не убивая борьбу;
- снизить риск опасных эпизодов, связанных с резким «отрывом» и следованием вплотную, особенно в сложных условиях.
По ее словам, решения могут быть технически несложными, а обсуждение должно продолжиться на заседании комиссии Формулы-1 уже на следующей неделе. И главное — затягивать нельзя: Стелла считает крайне важным успеть внедрить изменения к первой гонке сезона в Мельбурне (источник: planetf1.com).
