Ford намерен уже в следующем году вывести на рынок новый электрический пикап со стартовой ценой около 30 000 долларов. Как отмечают источники, задача поставлена не просто выпустить бюджетную модель, а сделать это с сохранением нормы прибыли и с прицелом на конкуренцию, в том числе с китайскими производителями. При этом компания пока не раскрывает привычные для покупателей параметры вроде точного запаса хода, времени зарядки и состава комплектаций, делая акцент на том, за счет чего удастся удержать цену.
Ставка на новую производственную философию
Стратегию «доступных электромобилей» Ford запустил несколько лет назад, а одним из ключевых людей проекта называют Алана Кларка — специалиста с 12-летним опытом работы в Tesla. Еще в августе прошлого года производитель обозначил важный шаг: отказаться от классической логики конвейера и вложить 2 млрд долларов в завод в Луисвилле. Ожидается, что новая производственная система даст прибавку к эффективности примерно на 15%.
Платформа UEV: первая «чистая» электрическая архитектура Ford
Будущий пикап построят на платформе UEV. Подчеркивается, что это первая полностью электрическая архитектура Ford, созданная «с нуля», а не адаптация существующих решений, как это было в случае с Mustang Mach‑E и Lightning. Изначально UEV разрабатывают под среднеразмерные пикапы, но в перспективе ее планируют масштабировать и на другие классы.
Куда еще может прийти UEV
- легковые автомобили;
- кроссоверы;
- трехрядные внедорожники;
- компактные фургоны.
Как Ford собирается снижать себестоимость
В компании прямо говорят: цель — сделать электрический пикап дешевле среднего нового автомобиля в США примерно на 20 000 фунтов стерлингов, не уходя в убыток. Логика экономии строится вокруг сокращения числа деталей, облегчения конструкции и повышения общей эффективности.
Ключевые технические опоры проекта
- единая силовая структура из алюминиевого сплава, выполненная методом литья под давлением;
- литий-железо-фосфатная батарея, одобренная Ningde Times;
- переход части функций с 12-вольтовой сети на 48-вольтовую;
- интеграция решений, похожих на подход Tesla к крупноузловому литью.
Инженеры из Формулы‑1 и «сборная» из техногигантов
Чтобы ускорить разработку и добиться нужных показателей, Кларк привлек специалистов с опытом Формулы‑1, а также инженеров, ранее работавших в Apple, Lucid Motors, Rivian, Tesla и Auto Motive Power. Команды, базирующиеся в Лонг‑Бич и Пало‑Альто, насчитывают около 650 человек. Для проекта заранее заданы измеримые цели по качеству, аэродинамике и ключевым узлам, а дорогие компоненты допускаются, если они заметно снижают массу и в итоге помогают уменьшить общие затраты владения.
Аэродинамика как способ экономии
Отдельный акцент сделан на сопротивлении воздуха. Сообщается, что бывший инженер Формулы‑1 работал вместе с дизайнерами, чтобы улучшить аэродинамическую эффективность среднеразмерного электрического пикапа примерно на 15% относительно уже представленных на рынке моделей.
Интересная деталь: даже базовая версия, по задумке, получит электрические складывающиеся зеркала. Смысл не в «роскоши», а в снижении сопротивления. Чтобы не раздувать бюджет, Ford применяет один электромотор, который отвечает и за регулировку, и за складывание.
3D-печать и модульные прототипы: быстрее — значит дешевле
На этапе исследований и разработок Ford активно использует 3D-печать и механическую обработку деталей, собирая модульные прототипы, которые можно оперативно менять. Для продувок в аэродинамической трубе применяются тысячи напечатанных компонентов с точностью до миллиметра — их замена занимает считанные минуты. Важно и то, что такие испытания проводятся с самого начала работ, тогда как в традиционном цикле к аэродинамике часто возвращаются уже после завершения дизайна.
Батарея — главный «ценовой» узел
Поскольку аккумулятор формирует около 40% стоимости электромобиля, именно он становится основной зоной оптимизации. Логика проста: если кузов и платформа легче и эффективнее, можно обойтись батареей меньшей емкости — а значит, снизить цену. При этом заявляется, что запас хода нового пикапа будет примерно на 15% выше, чем у топливных пикапов того же класса, то есть прибавка составит около 80 км.
Электроника и проводка: меньше меди — меньше затрат
В электронной архитектуре UEV применяется «региональный» подход: разрозненные блоки управления объединяют в пять основных модулей. Это уменьшает сложность системы, снижает потребление меди и удешевляет производство. В результате длина жгутов проводов становится примерно на 1200 метров меньше, чем у электромобилей первого поколения, а масса проводки сокращается ориентировочно на 10 кг.
Что еще меняют в силовой электронике
- функции распределения энергии и управления батареей объединяют через общие модули;
- предусмотрена возможность питать дом переменным током при перебоях с электричеством.
Программное обеспечение — под контролем Ford
Отдельно подчеркивается, что Ford разрабатывает собственное ПО для пяти ключевых электронных модулей. При этом система управления кузовом связана напрямую с мультимедийным контуром, а функции объединения данных от нескольких датчиков остаются в руках самого производителя (источник: ithome.com).
