После нескольких недель слухов и кулуарных обсуждений история вокруг «серой зоны» в регламенте по степени сжатия силовых установок получила конкретное продолжение. В среду FIA официально подтвердила: для производителей подготовлена новая методика проверки, и теперь вопрос вынесен на решающее электронное голосование в Комитете по силовым установкам. Итог может повлиять на конкурентоспособность команд уже по ходу сезона.
С чего все началось: одна строка в правилах и уточнение, которое все усложнило
Корень конфликта — в формулировке технического регламента 2026 года. В статье C.5.4.3 прямо сказано, что геометрическая степень сжатия ни в одном цилиндре не должна превышать 16,0. Этот лимит появился еще в первой версии правил, опубликованной в 2022-м году, и с тех пор сохранялся неизменным на протяжении 14 редакций документа. Ранее, в прошлом цикле регламента, фигурировало значение 18,0, но к 2026-му планку снизили до 16,0.
Однако в октябре 2025 года в тот же пункт добавили уточнение: измерение геометрической степени сжатия проводится при окружающей температуре — то есть когда машина стоит, а силовая установка остыла до температуры внешней среды. На первый взгляд — техническая деталь. На практике — потенциальная лазейка.
Где «серая зона» и почему она вообще важна
Возник логичный вопрос: если проверку проводят на холодном двигателе, можно ли добиться, чтобы при рабочем нагреве степень сжатия увеличивалась, но тест на соответствие требованиям при комнатной температуре все равно проходил?
Оценки выгоды разнятся кардинально. Одни считают, что эффект почти нулевой, другие говорят о прибавке вплоть до 20–30 л.с. В пересчете на круг это может быть как «пара десятых», так и отсутствие заметного преимущества. Но сам факт, что кто-то готов балансировать на грани трактовки, намекает: пусть небольшой, но плюс там может быть.
Кого подозревают и почему противостояние стало «четыре против одного»
С самого начала обсуждений в паддоке чаще всего звучало имя Mercedes HPP: именно им приписывают умение реализовать эту инженерную идею. На раннем этапе упоминались и новые моторы Red Bull Powertrains (RBPT).
Такой расклад не выглядит фантастикой: RBPT с 2022 года активно усиливался кадрами из Mercedes HPP, а техническим директором RBPT является Бен Ходжкинсон — бывший ведущий инженер HPP. Подход «проверять каждую строчку регламента на прочность» вполне мог быть общим для обеих структур.
При этом в обсуждениях фигурирует версия, что информация о решении Mercedes могла «утечь» через RBPT — якобы из-за того, что повторить эффект в том же объеме у Red Bull не получилось. Если вначале речь шла о противостоянии трех производителей против двух, то теперь ситуация, по данным источников, выглядит как «четыре против одного».
Ключевые даты: омологация 1 марта и голосование до 28 февраля
Конфликт обострился на финишной прямой перед омологацией. 1 марта — дата, когда пять производителей силовых установок обязаны передать свои проекты FIA для утверждения и «заморозки» в рамках сезона-2026.
На этом фоне четыре производителя считают, что использование «серой зоны» Mercedes противоречит духу и смыслу правила. И спор сводится к простому выбору:
- либо Mercedes просто нашел возможность в неоднозначной формулировке, а остальные «проспали» шанс;
- либо речь о нарушении, которое раньше, до октябрьского уточнения 2025 года, трактовалось куда прямолинейнее.
Тото Вольфф на прошлой неделе подчеркивал, что Mercedes держал FIA «в курсе» инженерных решений и получил заверения: все сделано в рамках правил.
Роль PUAC: кто решает судьбу поправки
Почему команды тут ни при чем
Вопрос дошел до серии заседаний Power Unit Advisory Committee (PUAC). Это орган, который занимается именно «моторной» частью регламента. В него входят:
- пять производителей силовых установок (PUMs);
- FIA;
- FOM.
Сами команды в этом процессе не голосуют и напрямую не участвуют.
Что предложили оппоненты Mercedes
По информации PlanetF1.com, четыре производителя, не связанные с Mercedes, продвинули идею новой методики измерения — уже при рабочих температурах. Цель — убрать двусмысленность и зафиксировать, что лимит 16,0 должен соблюдаться не только «на холодную», но и в условиях, близких к реальной эксплуатации.
Чтобы изменить регламент, в PUAC требуется супербольшинство. Иными словами, четверке нужно убедить FIA и FOM проголосовать вместе с ними. Если это произойдет, Mercedes не сможет заблокировать решение, оказавшись в меньшинстве среди семи участников.
Что именно подтверждено FIA: новая проверка при 130°C и дата вступления
В Бахрейне FIA сообщила, что запускает электронное голосование. По данным источников, решение о следующем шаге фактически созрело почти две недели назад, а обсуждения продолжались до последнего. Также упоминается, что в среду утром в Бахрейне прошла неформальная встреча четырех производителей без участия Mercedes.
В заявлении FIA говорится, что e-vote «в первую очередь» касается изменения подхода к оценке степени сжатия в условиях работы. За последние недели и месяцы FIA и производители совместно разработали методику, позволяющую количественно определить, как степень сжатия меняется при переходе от окружающей температуры к рабочей.
После проверки подхода предложено следующее:
- с 1 августа 2026 года соответствие лимиту должно подтверждаться не только при ambient conditions;
- дополнительно вводится проверка при репрезентативной рабочей температуре 130°C.
Окно голосования — 10 дней, результат обещают объявить в этот срок. При этом любое изменение, как и всегда в Формуле-1, должно получить финальное одобрение Всемирного совета FIA по автоспорту (WMSC).
Почему «поправка с августа» все равно влияет на решения уже сейчас
Формально действующая редакция правила остается прежней до 1 августа (то есть после Гран-при Венгрии). Но омологация 1 марта никуда не исчезает, а возможности менять конструкцию силовой установки ограничены. Даже с учетом «страховочной сетки» ADUO и отдельных окон для доработок, логика проста: производителям придется подавать проекты, исходя из того, что поправку, вероятно, примут. Иначе риск слишком велик — можно оказаться в ситуации, когда по ходу года уже нельзя оперативно привести мотор в соответствие новой процедуре.
Если голосование провалится: протесты не исключены
Если супербольшинство не наберется, новая методика не будет утверждена, и ничего не изменится. Но это не означает, что тема исчезнет: в Австралии, на старте сезона, недовольные соперники теоретически могут пойти по пути протестов против машин с моторами Mercedes, если сочтут себя ущемленными.
Возможен и другой сценарий: «буря в стакане воды»
Важно понимать: вся история строится на предположениях. Да, выглядит так, будто Mercedes мог воспользоваться неоднозначностью формулировки и получить преимущество в первой половине сезона. Но прямого подтверждения этому нет.
Более того, источники сообщают, что силовая установка Mercedes уже проходила проверку при более высоких температурах в рамках визита FIA в Бриксворт — и якобы тест был пройден. Сам Вольфф настаивает: Mercedes HPP уверен в легальности и полном соответствии моторов регламенту, а постоянная коммуникация с FIA лишь подчеркивает, что трактовки у разных сторон могли отличаться.
Не исключено, что все пять производителей и так укладываются в требования, которые предлагается закрепить с августа. Тогда весь конфликт действительно окажется «шумом на ровном месте». Но, как отметил в среду Лоран Мекис из Red Bull, ключевое — добиться полной ясности по смыслу и границам правила, чтобы «серая зона» октября 2025 года была закрыта.
Философский вопрос: наказывать ли тех, кто нашел лазейку
На фоне спора всплыла и более широкая дилемма, о которой говорили Стив Нильсен и Джеймс Ваулз — руководители команд, использующих моторы Mercedes. Ваулз напомнил, что Формула-1 должна оставаться меритократией, где «лучшие решения» не должны автоматически становиться поводом для наказания. Нильсен же усомнился, стоит ли создавать прецедент, при котором конкуренты фактически объединяются, чтобы лоббировать изменения правил, если кто-то сумел извлечь выгоду из возможностей регламента.
Если предположения о Mercedes верны, то картина получается классическая для Ф1: кто-то увидел шанс и реализовал его. История знает немало примеров, когда инженерная находчивость давала преимущество пусть и ненадолго:
- Brabham BT46 с вентилятором (1978 г);
- двойной диффузор Brawn GP (2009 г);
- «fiddle brake» McLaren (1998 г);
- система DAS у Mercedes (2020 г).
Теперь же остается дождаться итогов электронного голосования PUAC, которое должно завершиться до 28 февраля — буквально за сутки до дедлайна омологации. Именно этот результат и покажет, станет ли спор о степени сжатия реальной регуляторной реформой или так и останется громкой, но краткосрочной историей (источник: planetf1.com).
