В последние годы тема обгонов в Формуле-1 обсуждается не меньше, чем работа шин или тактика пит-стопов. Причина проста: любой спорный маневр на трассе мгновенно превращается в разбор полетов у стюардов, а болельщики требуют понятных и одинаковых решений. Именно поэтому FIA подготовила отдельные руководящие принципы по стандартам вождения — документ, который должен снизить число инцидентов и упростить оценку эпизодов.
Что это за документ и почему он важен
Руководство впервые появилось в 2022 году. В нем FIA попыталась максимально четко описать, где проходит грань между «жесткой борьбой» и нарушением: когда пилот обязан оставить место, в каких случаях нужно вернуть позицию и какие сценарии на трассе считаются типовыми.
При этом есть важная оговорка: это именно рекомендации, а не полноценный регламент. То есть они не «вшиты» в официальные правила FIA. Стюарды по-прежнему рассматривают каждый случай отдельно и неизбежно добавляют долю субъективности, но опираются на единый стандартизированный подход.
Единые стандарты для всех серий
FIA отдельно подчеркивает, что стремится унифицировать трактовки во всех своих чемпионатах. Иными словами, пилоты из младших категорий должны привыкать к тем же принципам борьбы, которые затем пригодятся в Формуле-1 и других старших сериях.
Ключевые условия: когда атакующий «имеет право на место»
Обгон по внутренней траектории
В актуальной редакции руководства указано, чтобы претендовать на пространство при атаке по внутренней стороне, машина атакующего должна располагаться передней осью как минимум на одной линии с зеркалом заднего вида соперника:
- перед входом в поворот;
- и в верхней точке поворота.
Дополнительно требуется, чтобы маневр выполнялся «полностью контролируемо». Стюарды не должны видеть в атаке «нырок» без шансов вписаться: пилот обязан придерживаться разумной гоночной траектории на всем протяжении и оставаться в пределах трассы (в понимании судей).
Обгон по внешней стороне
Выезд на внешнюю линию считается более сложным вариантом. Поэтому планка выше: в верхней точке поворота передняя ось атакующего должна быть впереди передней оси обороняющегося автомобиля. И, разумеется, атакующий должен иметь возможность пройти поворот, не вылетая за пределы трассы.
Шиканы и связки поворотов
Эти же принципы применяются к шиканам и «эссам», но FIA уточняет приоритет: решающим считается первый элемент связки. Например, в комбинации «лево-право» атакующему нужно получить преимущество именно на левом повороте, чтобы дальше претендовать на развитие маневра.
Границы трассы: когда позицию придется вернуть
Ограничения трассы напрямую влияют на легитимность обгона. Если пилот покинул пределы трассы и получил устойчивое преимущество, то по логике руководства он обязан уступить место.
Есть и зеркальная ситуация: если защищающийся гонщик сам нарушает границы, чтобы удержать позицию, при том что атакующий уже имел право на место в борьбе, обороняющийся должен своевременно и безопасно отдать позицию — иначе возрастает риск штрафа.
Защита позиции: что разрешено, а что запрещено
На прямой перед торможением к повороту защищающемуся разрешено только одно защитное смещение — внутрь или наружу. Любое «маневрирование» (то есть дерганые перемещения и смена линии несколько раз) запрещено.
Отдельно подчеркивается запрет движения при торможении: если пилот выбрал внутреннюю или внешнюю линию, он обязан оставаться на ней до конца фазы.
Также не допускается «теснение» соперника. Если водитель поворачивает так, чтобы вытолкнуть атакующего за пределы трассы, это рассматривается как недопустимое создание помех. В целом любые действия, которые преграждают путь другим участникам в гоночном контексте, попадают в зону риска.
Как стюарды оценивают спорные эпизоды
Хотя Формула-1 поощряет «жесткую и конкурентную гонку» и старается стимулировать обгоны (из-за чего подход обычно менее строг к атакующему), каждое решение все равно завязано на детали. Руководство предлагает учитывать целый набор факторов:
- как именно машины пришли к контакту (позднее торможение, «нырок», недостаточное торможение и т.п.);
- был ли маневр запоздалым или чрезмерно «оптимистичным»;
- что пилоты могли разумно видеть, знать или предвидеть;
- можно ли было выполнить маневр в пределах трассы;
- была ли недостаточная поворачиваемость, перегруз, блокировка колес;
- ставил ли кто-то автомобиль так, что это привело к инциденту;
- повлияла ли конфигурация поворота (изгиб, бордюры, кривизна, апекс);
- каковы были характеристики шин, их возраст и уровень сцепления.
При этом базовые требования к атакующему остаются неизменными: полный контроль над машиной, движение в пределах трассы и разумная траектория. Но если атакующий выполнил условия «достаточного перекрытия» (по внутренней или внешней логике), то, согласно руководству, приоритет оказывается у него. В такой ситуации защищающийся обязан не «сбивать» соперника с пути и не провоцировать аварийный контакт.
Наказания и штрафные баллы: что изменилось к 2025 году
В середине 2025 года FIA опубликовала полный перечень нарушений и возможных санкций, чтобы сделать решения более прозрачными. В контексте обгонов важно помнить главное: за большинство проступков начисляются штрафные баллы. Если пилот набирает 12 баллов за 12 месяцев, он получает отстранение от гонок.
И все же, как и сами стандарты вождения, эти таблицы остаются рекомендациями для стюардов, а отметка со звездочкой (*) указывает максимальное число штрафных очков за конкретное нарушение (источник: planetf1.com).
