В четверг вечером в паддоке Формулы‑1 стало заметно жарче: Макс Ферстаппен впервые публично и предельно прямо описал, что думает о манере пилотирования, которую навязывают регламент и силовые установки 2026 года. Голландец не стал подбирать формулировки и признался, что ему откровенно не нравится необходимость постоянно «копить» энергию, а затем «отпускать» ее порциями ради результата на круге.
Почему пилоты говорят осторожно
На фоне того, что новые машины уже стали реальностью, первые дни в Бахрейне (для многих — первое общение с прессой по теме) прошли под знаком сдержанности. Большинство гонщиков предпочитает обсуждать не удовольствие от езды, а «внутренний вызов»: как извлечь темп через бесконечные циклы рекуперации и отдачи энергии. И это, по сути, разные разговоры — про работу и про кайф от профессии.
При этом сами пилоты уже описывают странные привычки, которые требуются ради идеального времени круга:
- более выраженный lift-and-coast (ранний сброс газа и докат);
- необычные действия на прямых, вплоть до переключений вниз.
Расселл: «Это не выглядит чем-то ненормальным»
Джордж Расселл после шейкдауна в Барселоне подтвердил, что тема понижения передачи на прямых действительно обсуждается. Но, по его словам, ощущения не такие уж дикие. Он сравнил это с обычной дорожной ситуацией: когда едешь в гору «в пол», но скорость все равно падает — и ты понижаешь передачу, чтобы поднять обороты. Примерно так, как объяснил британец, машина ведет себя в момент, когда двигатель «собирает» энергию, а батарея заряжается.
Однако единого настроя в пелотоне нет. И с учетом того, что Mercedes на старте нового цикла воспринимается многими как один из фаворитов, позитив Расселла легко трактовать двояко: как искренность или как позицию пилота, у которого успех буквально рядом.
Алонсо и Хэмилтон: сомнения без прямого удара
Фернандо Алонсо тоже дал понять, что предпочел бы более «чистое» пилотирование — без множества систем, вмешивающихся в стиль прохождения поворотов. По его словам, когда за рулем приходится «слишком много думать», радости становится меньше, а риск ошибок — выше. Испанец добавил, что эпоха легких, быстрых и громких машин конца 1990‑х и начала 2000‑х, вероятно, уже не вернется: Формула‑1 движется в другую сторону. Лучше это или хуже — он не берется судить, но «иначе» точно.
Льюис Хэмилтон назвал правила «абсурдно сложными» и пошутил, что для понимания понадобится «диплом». В то же время он отметил, что в управлении всем этим есть пространство для освоения и роста, а базовая логика менеджмента энергии, по его мнению, достаточно прямолинейна.
Главный удар: «Не очень-то весело»
Ферстаппен: ощущения «не по‑формульному»
Если предыдущие высказывания можно было считать осторожно-негативными, то вечером в четверг тон изменился. Ферстаппен, улыбаясь и без раздражения, выдал максимально честную оценку: новые машины «не приносят много удовольствия». Более того, по ощущениям это «не очень похоже на F1» и напоминает «Formula E на стероидах».
Ключевые тезисы Макса свелись к простому:
- правила одинаковы для всех — с этим он не спорит;
- как гонщик он хочет ехать «всегда на максимуме»;
- сейчас так пилотировать не получается.
Он также назвал регламент «антигоночным» и не стал полностью отметать мысль, что вопрос удовольствия может повлиять на его будущее в чемпионате. При этом конкурентоспособность, по его словам, не является главным аргументом: даже если Red Bull и Red Bull Powertrains хорошо начали тесты, это не меняет сути. Если цель — эффективность и постоянная экономия, то, как заметил Макс, «тогда, возможно, лучше ехать в Formula E».
Реакция: неприятно для FIA и спор с Норрисом
Такая позиция — болезненный сигнал для FIA: критику озвучил четырехкратный чемпион мира, да еще и в своей фирменной манере «как есть». Понимая статус Ферстаппена, сложно ожидать, что его легко «прижмут», но отмечается, что за закрытыми дверями в FIA и FOM на слова голландца смотрят мрачно.
При этом Ферстаппен, похоже, просто сказал вслух то, о чем могли думать менее опытные пилоты: например, Лиам Лоусон, отвечая на вопрос об удовольствии от новых правил, не скрывал ироничной улыбки.
Но действующий чемпион Ландо Норрис быстро отмахнулся от претензий соперника. Он заявил, что ему «нравится» пилотировать новые машины, а Ферстаппен «может уйти на пенсию, если хочет». По мнению Норриса, новые требования — это «хороший и веселый вызов» и для инженеров, и для гонщиков.
Проблема не только в эмоциях: что смущает инженеров и пилотов
У критиков Ферстаппена может возникнуть соблазн списать его недовольство на то, что он «не разобрался» с регламентом. Но прямых подтверждений этому нет, а его уровень в разных дисциплинах намекает: если машина будет достаточно хороша, Макс и в 2026‑м останется среди лидеров.
С точки зрения самой Формулы‑1 картинка, конечно, спорная: один из главных символов чемпионата говорит о правилах резко и рано. Но есть важная оговорка — у команд пока слишком мало реальных данных: наезд на трассе измеряется десятками часов, не больше.
Энергодефицит и «неестественные» приемы
Слабым местом нового пакета выглядит то, что фаза полной отдачи энергии длится недостаточно долго: машины словно «голодные» по энергии. Это может привести к странным тактикам на трассах, где сложно генерировать заряд, вроде Джидды, Монцы или Спа.
При этом, когда система «отпускает» мощность, она впечатляет. Кими Антонелли назвал разгон «жестоким», а Лоусон признал, что в этот момент машина «действительно быстрая».
Меньше прижима — больше роли пилота
Из-за снижения прижимной силы машины сложнее в поворотах и уже не «приклеены» к асфальту, как в последние годы. Это возвращает значение мастерства: умение контролировать скольжение и переносить мощность на покрытие снова становится критичным. В итоге болиды напоминают «баллистические ракеты» — правда, такие, которые «выдыхаются» на середине прямой.
Почему рано ставить крест на регламенте
В начале любого регламентного цикла пилоты неизбежно сравнивают новинку с предыдущими машинами, доведенными до предела развития. На этом фоне новые болиды почти всегда кажутся шагом назад: менее «острыми», менее вылизанными, более грубыми. Но впереди годы доработок, а значит — огромный потенциал прибавки.
История уже повторялась: когда в 2014‑м пришли гибридные моторы, критики тоже не умолкали. Старт был нервным, особенно из‑за того, что один производитель быстрее остальных попал в цель, но прогресс затем пошел стремительно. Логика подсказывает, что и сейчас будет похоже: сегодня энергодефицит может заставлять «убивать» гонку экономией, но по мере роста эффективности рекуперации этот период должен остаться самым неприятным отрезком всего цикла.
Идея: ослабить «окна» обновлений
Один из вариантов ускорить улучшения — пересмотреть правила модернизаций двигателя. Сейчас есть жестко заданные временные окна, когда производители могут вводить апдейты. Это напоминает ситуацию десятилетней давности, когда отказ от «токенов» помог ускорить сближение.
FIA предусмотрела страховку ADUO — дополнительные возможности для отстающих производителей, с более частыми окнами. Но на фоне бюджетного потолка для мотористов такие ограничения выглядят чрезмерными.
Технический директор Red Bull Powertrains Бен Ходжкинсон прямо сказал, что лично он был бы рад убрать омологацию и устроить «бой без перчаток». По его мнению, при наличии cost cap и лимита стендовых часов ограничений и так достаточно.
Чем все может закончиться
Ферстаппену, как пилоту «без лишней политики», естественно неприятна сложность и необходимость постоянно сдерживать темп. Но вопрос в том, сохранится ли это ощущение через год‑два, если инженеры найдут эффективность, а отдача энергии станет более доступной и менее «дозированной». Тогда и «езда на максимуме» будет ближе к тому, что он любит.
Опасения по поводу того, какой станет Формула‑1 в 2026‑м, выглядят логичными: есть риск, что на одних трассах правила сработают отлично, а на других — провалятся. Худший сценарий — если регламент окажется настолько неудачным, что подтолкнет уход главной звезды, что ударит по популярности чемпионата. Но это все же крайность.
Скорее всего, реальность окажется посередине: сначала будет неровно, затем начнется шлифовка. В конце концов, элементы «управления ресурсом» существовали всегда — будь то бережное отношение к технике, работа с резиной или необходимость «дотянуть» компоненты до финиша. Даже в романтизируемые времена Сенны техника требовала деликатности, а шины — заботы ради одного быстрого круга.
И только если станет очевидно, что никакой эффективности больше не найти, а машины так и останутся хронически «голодными» по энергии, тогда, возможно, придется признать ошибку курса и задуматься о более простом двигателе — еще до следующего цикла 2030 года. Но, как подчеркивается, этот момент пока не наступил (источник: planetf1.com).
