Сообщается, что в Маранелло внимательно изучают подход Mercedes к степени сжатия и уже закладывают похожую идеологию в проект будущего мотора. Речь идет не о косметических правках, а о попытке получить так называемую «динамическую» степень сжатия — когда на стенде и при формальных проверках цифры укладываются в лимит, но в реальных рабочих режимах двигатель способен выходить на более выгодные значения.
Откуда взялась проблема и почему все всплыло перед Австралией
В течение зимы в паддоке не утихали разговоры о том, что два моториста — Mercedes и Red Bull Powertrains — нашли слабое место в регламенте, связанном с методикой контроля степени сжатия. По правилам, в рамках новых требований на 2026 год она не должна превышать 16,0 (раньше допускалось 18,0).
Ключевой нюанс, как утверждается, в том, что измерения проводятся не в условиях максимальной рабочей температуры. Из-за этого, по слухам, можно добиться ситуации, при которой:
- при проверке степень сжатия соответствует лимиту 16,0;
- на ходу, когда мотор прогрет и работает в реальных режимах, показатель фактически приближается к 18,0.
Потенциальная выгода выглядит слишком заманчиво, чтобы конкуренты молчали: в обсуждениях фигурирует преимущество до 0,3 секунды с круга в сезоне-2026 за счет роста эффективности и экономичности.
Реакция FIA и варианты «закрытия» лазейки
На фоне недовольства соперников FIA в последние недели провела несколько встреч с техническими специалистами, а Консультативный комитет по силовым установкам (PUAC) собирался в прошлый четверг. Далее стало известно, что оппоненты Mercedes настаивают на корректировке методики контроля уже к старту сезона — перед Гран-при Австралии 8 марта.
Среди обсуждаемых вариантов называются два пути:
- использование датчиков во время выезда машин на трассу;
- проверка в боксах, когда двигатель доведен до рабочей температуры.
План Ferrari: ставка на «динамическую» компрессию к 2027 году
Несмотря на споры вокруг допустимости решения, ходят слухи, что Ferrari не собирается оставаться в стороне. Итальянский журналист Лео Туррини утверждает: Энрико Гуалтьери, технический директор моторного направления Ferrari, уже начал работу над силовой установкой спецификации 2027 года, и в проекте предусмотрены «существенные изменения», нацеленные именно на создание динамической степени сжатия по образцу Mercedes.
По этим же данным, внутри моторного департамента план одобрен, а расчет делается на то, что подход Mercedes в итоге будет признан FIA законным «во всех отношениях».
Техническая логика: ставка на новый шатун
Если верить описанию, Ferrari хочет прийти к схожему эффекту через деталь, которая будет вести себя иначе при нагреве. Упоминается новый шатун с достаточно высоким коэффициентом теплового расширения — чтобы при росте температуры он удлинялся и тем самым компенсировал потерю компрессии, возникающую из‑за тепловых процессов.
При этом Туррини добавляет: мотор 2027 года не попадет на диностенд раньше лета — из-за проблем со сроками производства.
Что говорил Гуалтьери публично и чем интересен мотор Ferrari-2026
После презентации машины Ferrari 2026 года 23 января Гуалтьери подчеркивал, что вопрос обсуждается совместно с FIA и в рабочем порядке. По его словам, встречи уже идут и продолжатся вплоть до заседаний PUAC, а к федерации у Ferrari есть доверие в части процедур и управления регламентом.
Параллельно нынешний проект Ferrari тоже называют нетривиальным. Зимой появлялись слухи, что в 2026 году команда может перейти на стальные головки цилиндров. Да, они тяжелее алюминиевых, но ожидается более эффективное сгорание топлива — при крайне высоких температурах и давлениях в камере. Сообщается, что решение стало возможным после напряженной работы над надежностью обновленной версии в зимний период.
Тесты в Барселоне: надежность и накат
По итогам тестов в Барселоне Scuderia оказалась второй по количеству зафиксированных проблем: 442 балла, что на 58 меньше, чем у Mercedes. По пройденным кругам силовая установка Ferrari (которую также используют Haas и Cadillac) тоже стала второй: 992 круга против 1136 у Mercedes.
Фактор Red Bull и политика PUAC
Отдельная интрига связана с Red Bull. Хотя считается, что их силовые агрегаты могли использовать ту же лазейку, что и Mercedes, звучали версии, что результаты у RBPT получились иными. Поэтому именно позиция Red Bull может стать решающей в попытке изменить методику измерений до Австралии.
Процедура PUAC такова: для срочных и существенных правок по силовым установкам нужна поддержка четырех из пяти мотористов, а также согласие FIA и FOM. Если Red Bull, Ferrari, Audi и Honda выступят единым фронтом, Mercedes останется рассчитывать на FIA и FOM, чтобы изменения не прошли.
Позиция Mercedes: «диалог был позитивным»
Тото Вольфф подтвердил, что у Mercedes на протяжении разработки мотора-2026 был «очень позитивный» диалог с FIA. Также он упрекнул конкурентов в поиске оправданий перед стартом сезона и призвал их «взять себя в руки».
В целом подобные консультации с федерацией — обычная практика. В качестве примера вспоминают 2020 год, когда Mercedes внедрил систему DAS (двухосевое рулевое управление), позволявшую менять положение передних колес движением руля «на себя/от себя». Тогда решение помогало управлять температурой шин и снижать сопротивление на прямых, но в итоге было запрещено на следующий сезон (источник: planetf1.com).
