2 марта в IT House обратили внимание на тенденцию: рынок электромобилей в континентальной Европе растет очень быстро, но чем активнее увеличивается доля «электричек», тем заметнее зависимость от китайских поставок. Речь идет не только о готовых батареях, но и о сырье, компонентах и производственном оборудовании, которое европейские компании продолжают закупать в КНР.
Почему отделиться от Китая оказалось сложнее, чем казалось
В свежем материале Automotive News подчеркивается, что европейским игрокам сейчас крайне трудно «разорвать» сложившуюся цепочку поставок. Экономическая модель, выстроенная Китаем вокруг аккумуляторов, вступает в прямое противоречие с планами ЕС по локализации, а отмены и заморозки проектов только подтверждают это.
- Porsche в прошлом году сократила амбиции своего батарейного подразделения Cellforce и сместила акцент на НИОКР, заявив, что производство перестало быть экономически оправданным.
- Шведская Northvolt, которую еще недавно называли надеждой Европы на лидерство в отрасли, на фоне затяжных убытков и производственных трудностей объявила о банкротстве в 2024 году.
- ACC при поддержке Stellantis в прошлом месяце поставила «на паузу» два завода по выпуску аккумуляторов — в Германии и Италии, отметив, что условия для запуска пока не сложились.
Главный фактор давления
Как указывает Automotive News, Китай давит сразу по нескольким направлениям: у него значительно мощнее производство, куда более зрелая цепочка поставок и многолетняя государственная поддержка. В итоге себестоимость часто оказывается недосягаемой для конкурентов.
Позиция автогигантов: суверенитет стоит дорого
Ситуацию емко описали руководители Volkswagen Group и Stellantis. Антонио Фильоза и Оливер Блум признали дилемму: компании вкладываются в «интегрированную европейскую промышленную систему» ради технологического суверенитета, но покупатели ждут доступные электромобили. И чем сильнее приходится снижать цену, тем больше возникает соблазн импортировать самые дешевые аккумуляторы.
Чем объясняется лидерство Китая
- Контроль значительной части мировой цепочки — от переработки полезных ископаемых до выпуска батарей.
- Доминирование в сегменте LFP (литий-железо-фосфат) — одной из самых дешевых аккумуляторных технологий.
- Промышленные масштабы и избыточные мощности, позволяющие делать батареи дешевле, чем где-либо еще.
США: причины другие, но проекты тоже тормозят
В Соединенных Штатах, по данным из материала, тоже фиксируются переносы сроков и сокращения, но по иной логике. Отмена налогового вычета в 7 500 юаней и другие регуляторные изменения охладили спрос. General Motors, Ford и Stellantis отказывались от отдельных батарейных инициатив или перенаправляли ресурсы в системы накопления энергии. При этом из-за высоких тарифов китайские аккумуляторы в США остаются нишевым вариантом.
Европа не стоит на месте, но без Азии пока не обходится
Американская батарейная индустрия все еще в начале пути, однако и Европа не выглядит «замороженной». Так, PowerCo (аккумуляторное подразделение Volkswagen Group) нарастила выпуск на заводе в Зальцгиттере: мощность площадки — 20 ГВт⋅ч в год, этого достаточно для батарей примерно для 250 000 электромобилей. Впрочем, уточняется, что значительная часть оборудования для таких линий по-прежнему приходит из Азии, главным образом из Китая.
Ответ политиков ЕС
- Евросоюз выделил 1,8 млрд евро в виде беспроцентных займов европейским производителям и запустил инициативу Battery Booster.
- Также Европа, следуя логике американского IRA, вводит требования по локальным закупкам ключевых минералов для аккумуляторов.
