Европейский союз все активнее пытается отвоевать у Китая лидерство в аккумуляторной отрасли, особенно в сегменте батарей для электрифицированных автомобилей. И проблема здесь не только в технологиях. Вопрос упирается в сырье и себестоимость: по литию и ряду редких компонентов китайский рынок чувствует себя увереннее, а разница в затратах на производство усиливается за счет зарплат, которые, как отмечается, более чем в десять раз ниже немецких.
Почему зима — враг электромобиля
У электрокаров есть слабое место, о котором вспоминают при первых серьезных морозах. Когда температура заметно падает, батареи начинают терять эффективность: ухудшается разрядная мощность и сложнее удерживать емкость. Особенно это характерно для литиевых решений, включая распространенные литиево-железо-фосфатные аккумуляторы (LFP), которые сегодня часто встречаются на рынке.
Один ход — две проблемы: ставка на натрий
Технологии подсказывают альтернативу, способную одновременно закрыть сразу два болезненных вопроса — сырьевой и «зимний». Речь идет о натриевых батареях, по структуре близких к LFP. Правда, у них есть нюанс: плотность энергии обычно ниже, чем у LFP, и тем более заметно отстает от NMC-аккумуляторов, которые нередко превышают 200–250 Вт*ч/кг, а в отдельных случаях доходят до 300 Вт*ч/кг (в зависимости от доли никеля).
Что натриевые батареи дают производителям
- доступность сырья. Натрия в природе больше, чем лития, и добывать его проще, чем ряд материалов, применяемых в классических батареях (в том числе кобальт или графит);
- европейский литий есть, но не всегда «можно».Месторождения лития в Европе существуют, включая Испанию (например, Касерес и Оренсе), однако их разработка сдерживается экологическими соображениями.
Как натрий ведет себя на морозе
Натриевые решения выглядят интереснее именно там, где литий начинает «сдавать». По данным испытаний картина следующая:
- при -30 °C разрядная мощность в три раза выше, чем у LFP;
- при -40 °C емкость превышает 90%;
- даже при -50 °C аккумулятор способен стабильно разряжаться.
Иными словами, в условиях, когда литиевые батареи могут заметно отклоняться от паспортных значений автономности (которые обычно измеряют при 20–25 °C), натрий выглядит более предсказуемым. Для Испании это не звучит критично, зато для Центральной и Северной Европы разница может стать ощутимой.
Безопасность и вопросы, которые пока остаются
Отдельно подчеркивается и безопасность: натриевые батареи устойчивее к ударам и даже порезам. Но вместе с плюсами остаются и темы, которые еще предстоит «дожать»:
- стоимость исследований и разработок, а также масштабирование производства;
- итоговая цена для покупателя;
- рост плотности энергии и, как следствие, конкурентоспособная автономность.
Китай снова впереди: пример Changan и CATL
Даже в натриевом направлении Китай уже успел сделать громкий шаг. На неделе Changan показал Nevo A06: модель и раньше продавалась, но теперь дебютировала с натриевыми аккумуляторами CATL на базе технологии Naxtra. Емкость — 45 кВт*ч, заявленный запас хода — 400 км по циклу CLTC (который заметно оптимистичнее европейского WLTP). При этом упоминается плотность энергии 175 Вт*ч/кг.
Для сравнения: у того же A06 существуют версии с LFP, где дальность превышает 600 км (также по CLTC). Однако CATL — один из крупнейших мировых производителей наряду с BYD, LG и Samsung — считает, что в перспективе натриевые батареи смогут обеспечить 500–600 км пробега.
Главный вопрос для ЕС
Европа упирается в стратегическую дилемму: сможет ли она использовать доступность натрия, чтобы наладить собственное производство аккумуляторов и одновременно снизить зависимость от Китая? (источник: motor.es)
