Главная проблема продвинутого автопилота, который теоретически позволяет водителю отвлечься от дороги, оказалась не в красивых презентациях, а в реальной экономике. Разработка таких комплексов требует колоссальных вложений, а затем добавляет производителю головной боли с проверками, допусками и постоянным контролем работоспособности. На этом фоне многие бренды начали пересматривать планы: вместо L3 они делают ставку на более доступные решения, где человек по-прежнему обязан держать ситуацию под контролем.
Кто уже нажал на паузу
Ряд крупных игроков прямо признал, что сейчас выгоднее развивать системы, требующие внимания водителя, чем пытаться массово внедрять «почти автономные» машины.
- Stellantis еще в августе 2025 года остановил работы по автопилоту третьего уровня, сославшись на дороговизну, технические сложности и сомнения в интересе покупателей.
- Mercedes-Benz временно свернул развитие L3 и переключился на решения второго уровня; вернуться к теме третьего уровня компания рассчитывает через несколько лет.
Решение BMW: меньше амбиций — больше прагматики
BMW тоже пошла по пути упрощения. Обновленная 7-я серия 2027 модельного года не получит систему автономного вождения третьего уровня Personal Pilot L3. Вместо нее на флагман поставят автопилот второго уровня — он проще и заметно дешевле, а значит, не раздувает итоговый ценник автомобиля.
Разница в стоимости систем
Цены на опции в данном случае говорят сами за себя:
- автопилот Level 2 — около $1,5 тыс. (примерно 115 тыс. руб. по курсу на 25 февраля 2026 года);
- автопилот Level 3 — порядка $7 тыс. (около 536 тыс. руб.).
Что вообще означают уровни автономности
Классификация SAE International помогает понять, насколько машина «самостоятельна». Если упростить, шкала выглядит так:
- 0 — все делает водитель: руль, газ и тормоз.
- 1 — автомобиль частично помогает при разгоне и замедлении.
- 2 — система управляет тягой и торможением, но человек обязан постоянно следить за дорогой.
- 3 — машина ведет сама, однако периодически требует, чтобы водитель взял управление; при этом непрерывно «смотреть в лобовое» не обязательно.
- 4 — автомобиль справляется со сложными ситуациями без помощи человека, а если не может — останавливается и сигнализирует.
- 5 — полная автоматизация без участия водителя; таких серийных решений пока нет.
Почему L3 такой дорогой
Третий уровень опирается на сложные датчики, включая LiDAR, и мощные вычислительные блоки. Плюс к этому добавляются дополнительные процедуры: сертификация, проверки и мониторинг состояния системы.
Что умеет L2 и почему его выбирают
Второй уровень, хотя и не дает права «заниматься своими делами», по набору возможностей выглядит весьма убедительно. Такой автопилот способен вести машину по трассе, выполнять перестроения и даже двигаться в городе к точке, заданной штатной навигацией. Но ключевое условие остается жестким: водитель должен быть готов вмешаться, и времени на реакцию — всего несколько секунд.
Цифры от аналитиков и мнение индустрии
По оценке McKinsey (эти данные приводило Reuters), создание автопилота третьего уровня тянет примерно на $1,5 млрд. Разработка систем второго уровня обходится примерно вдвое дешевле, при этом они применимы и в городском потоке. Неудивительно, что, как отмечал Джон Крафчик (бывший глава Waymo и член совета директоров Rivian), и производители, и пользователи все чаще приходят к выводу: затраты на L3 не всегда оправданы. А на CES в январе 2026 года представитель Bosch Пол Томас прямо усомнился, станет ли третий уровень когда-нибудь экономически разумным решением для массового рынка.
