Маттиа Бинотто, который в Audi отвечает за направление Формулы-1, публично обозначил проблему, способную повлиять на расклад сил в сезоне-2026. По его словам, в правилах по силовым установкам остаются серые зоны, и если их не закрыть заранее, чемпионат рискует повторить сценарии прошлых реформ, когда одна удачная трактовка регламента превращалась в решающее преимущество на годы вперед.
Почему Audi насторожилась
Бинотто работает в Ф-1 с середины 1990-х и хорошо помнит, как технические находки меняли баланс: в 2009-м Brawn GP «выстрелил» благодаря двойному диффузору, а затем Mercedes построил доминирование в гибридную эпоху. Итальянец считает, что и в 2026 году ранний перевес по мотору может «зацементировать» сезон, особенно на трассах, где обгоны даются тяжело и отыгрываться по ходу чемпионата крайне сложно.
- главный риск — появление преимущества, которое формально будет выглядеть легальным;
- второй риск — слишком позднее обнаружение разницы в производительности;
- третий — ограниченные возможности догоняющих из-за процедур и лимитов затрат.
Спорный пункт: степень сжатия
В центре дискуссии — степень сжатия двигателя. Регламент предписывает значение 16:1, причем измерение проводится при температуре окружающей среды. Однако, как утверждается, два производителя — Mercedes и Red Bull Ford — могли спроектировать ДВС так, что при нормальной рабочей температуре фактическое соотношение становится выше.
Ключевой момент в том, что степень сжатия не контролируется непосредственно во время уик-энда. Следовательно, если показатель «уходит» вверх уже в рабочем режиме, это может остаться незамеченным и, значит, не будет считаться нарушением.
Что дает повышенная компрессия
Более высокая степень сжатия обычно означает и рост мощности, и лучшую экономичность топлива. В материалах, на которые ссылаются СМИ, фигурирует возможная прибавка порядка 15 л.с., что эквивалентно примерно четырем десятым секунды на круге — величина, способная решить судьбу квалификаций и гонок.
Позиция инженеров: «все так делают, FIA должна уравнять»
Энди Коуэлл, отвечающий за инженерную стратегию в Aston Martin и ранее работавший в Mercedes в период его лидерства, прямо называет степень сжатия одним из ключей к тепловой эффективности ДВС. По его логике, любой производитель будет стремиться использовать этот параметр «на пределе», а задача FIA — обеспечить одинаково честную трактовку правил для всех, что, по его мнению, и происходит.
Встреча 22 января: методика важнее споров о формулировках
На 22 января назначено обсуждение между техническими специалистами и FIA. При этом Бинотто не ожидает, что стороны быстро придут к компромиссу по сути разногласий. Он видит цель встречи иначе: не переписать правила «здесь и сейчас», а выработать способ контроля степени сжатия в условиях эксплуатации.
В чем проблема текущего контроля
Сейчас измерение проводится «на холодную» и с разобранным двигателем. В результате можно дотянуть до конца сезона и лишь тогда узнать, соответствует ли конструкция требованиям. Audi же настаивает на подходе, который позволит проверять параметр в реальном времени, когда машина находится в движении.
- сегодня: проверка в холодных условиях и вне гоночного режима;
- желательно: измерение в рабочем состоянии, по ходу эксплуатации;
- цель: исключить ситуации, когда преимущество проявляется только «на трассе».
Омологация и ограничения: почему «догнать» может не получиться
С точки зрения ДВС концепция на 2026 год в целом знакомая: 1,6-литровый V6 с турбонаддувом, при этом основной акцент гибридной эры смещен на электрическую часть. Производители должны подать омологационные досье в FIA к 1 марта — эти документы станут официальной точкой отсчета. Фиксация конструкции через омологацию по сути должна убрать разночтения между проектами.
Разработка при этом не запрещена, но любые улучшения проходят детальную проверку и требуют одобрения. Более того, такие обновления допускаются только до первого Гран-при сезона.
«План Б» на случай проблем: ADUO
Существует и аварийный механизм — дополнительные возможности разработки и модернизации (ADUO). Он предназначен для случаев, когда нужно устранить серьезные вопросы по стоимости, производительности или надежности. Но даже здесь действует потолок затрат на силовые установки, поэтому «залить проблему деньгами» и быстро закрыть отставание не получится.
Главный вывод Audi
Опасение Бинотто сводится к простому: если реальная разница между моторами проявится уже по ходу сезона, момент для эффективного ответа может быть упущен. Тогда вместо «чистого листа» и равных возможностей Ф-1 рискует получить предсказуемый чемпионат, где несколько команд окажутся впереди преследователей благодаря раннему техническому заделу (источник: planetf1.com).
