Вопрос экономичности с «умной» подвеской не имеет одного ответа. Если система умеет опускать кузов на скорости, автомобиль лучше «режет» воздух, а значит, теоретически может тратить меньше топлива. Но есть и обратная сторона: дополнительные узлы добавляют массу, а компрессоры, насосы и электроника потребляют энергию. В итоге на одной модели эффект будет почти незаметным, а на другой — расход может даже подрасти.
Что именно называют адаптивной подвеской
Если говорить простыми словами, это шасси, которое подстраивает настройки под дорогу и манеру езды без участия водителя. В наиболее продвинутых вариантах меняются не только характеристики амортизаторов, но и дорожный просвет, работа стабилизаторов, а иногда — и поведение задней оси. При этом терминология плавает: «адаптивную», «активную» и «автоматическую» подвеску нередко разделяют условно, а в некоторых случаях отличием считают возможность ручного выбора режимов кнопкой.
Где такие решения встречаются
Подобные системы чаще всего ставят на премиальные автомобили и на «околопремиум» в максимальных версиях. В качестве примеров можно вспомнить:
- Audi Q3 и Q8;
- BMW X1 и 3-series;
- Land Rover Discovery Sport и Range Rover;
- Mercedes-Benz E-, S- и G-Class;
- Toyota Camry и Land Cruiser Prado;
- Volvo S90 и XC70;
- Exeed RX, Geely Monjaro Flagship SE.
Из чего состоит система: базовый набор компонентов
Конкретная конструкция зависит от бренда, но «скелет» у большинства решений похож:
- датчики, собирающие параметры движения и положения кузова;
- электронный блок управления (ЭБУ), который анализирует данные и отдает команды;
- амортизаторы с изменяемым демпфированием;
- пневмоэлементы вместо обычных пружин (в пневмовариантах);
- стойки ABC (Active Body Control) на части моделей Mercedes-Benz;
- активные стабилизаторы поперечной устойчивости;
- полноуправляемое шасси с поворотом задних колес (на отдельных версиях).
Как это работает на практике
Смысл в том, что автомобиль постоянно «считывает» ситуацию и тут же меняет настройки подвески.
Что измеряют датчики
- скорость;
- продольные и вертикальные ускорения кузова;
- высоту кузова над дорогой;
- рыскание (вращение вокруг вертикальной оси);
- крен в поворотах.
Какими способами меняют жесткость и поведение
- ЭБУ обрабатывает сигналы и управляет исполнительными механизмами;
- в амортизаторах демпфирование регулируют либо электромагнитными клапанами (меняют проходное сечение), либо магнитореологической жидкостью, которая «густеет» или «разжижается» под действием магнитного поля;
- пневмоэлементы, в зависимости от давления, меняют упругость и позволяют поднимать/опускать клиренс;
- система ABC использует гидроцилиндр для управления сжатием и растяжением, а в поворотах способна формировать даже «обратный» крен, похожий на мотоциклетный;
- активные стабилизаторы увеличивают жесткость в виражах, ослабляют ее на плохом покрытии и могут отключаться на бездорожье ради лучшей артикуляции;
- полноуправляемое шасси: до 20 км/ч задние колеса поворачиваются в сторону, противоположную передним, для маневренности; на более высоких скоростях — в ту же сторону для устойчивости.
Сильные и слабые стороны «умного» шасси
Плюсы
- более точная управляемость;
- заметно лучший комфорт, особенно на неровностях;
- дополнительный запас безопасности за счет стабильности кузова.
Минусы
- высокая стоимость самой опции;
- сложная конструкция, где больше потенциальных точек отказа;
- дорогое обслуживание, которое обычно привязано к профильным сервисам.
Пневмоподвеска — это отдельная история или часть адаптива?
Пневматическая схема, где «воздушные пружины» позволяют менять и жесткость, и клиренс, считается одним из вариантов адаптивной подвески. Она может работать как самостоятельное решение, а может сочетаться с другими технологиями — например, с полноуправляемым шасси. Подобные комбинации встречаются у ряда моделей Audi, BMW и Porsche.
