У Audi на ближайшие годы намечена масштабная программа обновлений, и особенно амбициозно настроено спортивное подразделение из Неккарзульма. Именно там подготовили первые по-настоящему «заряженные» подключаемые гибриды бренда. Сама идея не революционная, но для линейки с четырьмя кольцами это заметный поворот, тем более что в проекте явно прослеживается тесная связка с Porsche. И свежие Audi RS 5 как раз стали наглядным подтверждением такого сотрудничества.
Немцы сделали шаг в сторону электрификации не от хорошей жизни: на подходе более жесткие требования по выбросам, а значит, чтобы RS 5 оставались в продаже и дальше, без PHEV-технологии уже не обойтись. При этом Audi старается дистанцироваться от спорных решений конкурентов, но факт остается фактом: суммарная отдача новой версии заявлена на уровне 639 л.с.
Если сравнивать с прежним RS 4 Avant, прибавка мощности выглядит внушительно: плюс 170 «лошадей». Однако вместе с этим резко выросла и масса. Там, где RS 4 укладывался примерно в 1820 кг, новый спортивный универсал приближается к 2370 кг. Габариты не стали радикально больше, да и бензиновая часть знакомая: тот же 2,9-литровый V6 с двойным турбонаддувом. Значит, лишние около 550 кг пришли вместе с электрической составляющей.
Речь идет об электромоторе и литий-ионной батарее на 22 кВт*ч. В электрическом режиме заявлен запас хода до 86 км. Любопытная деталь: с момента выхода RS 2 Avant прошло 32 года, и нынешний преемник тяжелее того автомобиля на 775 кг. Для универсала такого формата цифра выглядит чрезмерной, и, по сути, единственная заметная «диета» здесь — карбокерамические тормоза, которые дают экономию всего около 30 кг.
Из-за веса новинку уже успели раскритиковать, поэтому глава Audi Sport решил ответить акцентом на технике. Он утверждает, что электромеханическая система векторизации тяги делает машину субъективно «легкой». Комплекс, который в компании называют Dynamic Torque Control, перераспределяет момент между задними колесами каждые пять миллисекунд.
Отдельный 8-киловаттный электродвигатель не участвует в разгоне напрямую, зато управляет распределением усилия: система способна перебрасывать до 2000 Н*м между задними колесами примерно за 15 миллисекунд. Параллельно она рекуперирует энергию при замедлении и возвращает ее в аккумулятор. Плюс в том, что снижаются потери мощности, а работа возможна и на разгоне, и при торможении, что должно добавить маневренности в поворотах.
Пока остается верить заявлениям Audi и ждать реальных заездов, особенно на RS 5 Avant, а не на седане. Ведь софт может лишь замаскировать, но не отменить 2370 кг. Впрочем, те, кто видел автомобиль на стадии доводки, уверяют: по устойчивости в виражах новинка обещает очень высокий уровень (источник: motor.es).
