Команда Audi F1 team на первых предсезонных испытаниях Формулы-1 2026 в Бахрейне решила не тянуть интригу. После более «классического» кузова, который публика видела на трехдневных тестах в Барселоне, немцы вывезли иной вариант боковых понтонов. Подход напоминает историю Mercedes образца 2022 года, когда после стартовой конфигурации появился громкий B-spec с концепцией «zeropod».
Что изменили в боковых понтонах
Новая компоновка выглядит заметно более проработанной по мелочам и явно рассчитана на более тонкое управление потоками. Впускное отверстие выполнено в перевернутой логике: оно вытянуто вперед и тянется вертикально вдоль боковой части корпуса, открывая дополнительные возможности для «направления» воздуха.
Ключевые особенности решения
- перевернутое и вытянутое вперед расположение воздухозаборника;
- вертикальная протяженность впуска по борту, дающая больше пространства для работы с потоком;
- двухъярусная геометрия вокруг элементов защиты от бокового удара.
Главная проблема узких форм: лонжероны
Как это обычно бывает при попытке сделать переднюю часть sidepod максимально узкой, «камнем преткновения» становятся лонжероны боковой защиты. Особенно верхний: с точки зрения аэродинамики он почти всегда мешает конструкторам.
У Mercedes в «zeropod» этот элемент фактически уводили в крылообразную надстройку над основным объемом понтона. Audi пошла другим путем: лонжерон постарались интегрировать в основной кузов, хотя его кончик все равно выступает за край внешнего выступа — прием, который в разных вариациях встречается у многих команд.
Как это повлияло на форму кузова
- вокруг воздухозаборника и лонжерона сформировалась почти «двухэтажная» архитектура;
- передний изгиб боковины настроен на борьбу с турбулентностью от передних колес;
- в зоне верхнего лонжерона сохранен знакомый изгиб, переходящий в вырез и далее — в распространенную G-образную линию «пеликана» по борту к корме;
- верхняя поверхность понтона получила плавную «овражную» форму;
- наклонный кузов теперь опускается к полу сзади, а не «висит» над ним, как в прежнем варианте Audi.
Сбор данных и мелкие доработки: машина стала «богаче»
Параллельно команда активно занялась корреляцией данных: за передними колесами и вокруг задней части автомобиля установили крупные щупы-килевые датчики, чтобы понять, как воздух реально обтекает машину, и сверить это с CFD и аэротрубой.
Что еще появилось по сравнению с Барселоной
- переход на переднее антикрыло twin pod active aero, тогда как ранее активация была единой по осевой линии;
- решетка дефлектора пола получила металлическую направляющую на передней части нижнего элемента;
- хвостовая часть этой планки теперь разделена на две секции вместо одной.
Active aero сзади: Audi выбрала нетипичную кинематику
Отдельного внимания заслуживает заднее антикрыло с активной аэродинамикой. Хотя многие по привычке ориентируются на DRS, у команд в 2026 году есть разные варианты компоновки. Поскольку активная аэродинамика будет использоваться на большем числе прямых, чем это было доступно с DRS, и без привязки к «одной секунде» до соперника, инженерам придется заново искать баланс эффективности.
Audi применила центральное поворотное устройство вместо шарнира в верхнем углу. Это уменьшает зазор между задней кромкой основной плоскости и передней кромкой первой створки относительно более традиционной схемы, но имеет и обратную сторону: задняя кромка верхней створки остается более «открытой» и располагается ниже.
Ожидаемый компромисс
- возможное небольшое снижение лобового сопротивления;
- более ровная и предсказуемая переходная фаза при подключении потока;
- как следствие — более сбалансированное поведение машины в целом.
Пока не ясно, станут ли соперники копировать этот подход, или же альтернативные решения (в том числе у Alpine) окажутся выгоднее. Но уже сейчас видно: в ближайшей перспективе в пелотоне будет сразу несколько разных трактовок одной и той же задачи (источник: planetf1.com).
