Появление Aston Martin AMR26 на тестах в Барселоне, где болид впервые показали без «прикрытия», моментально сделало его одной из самых обсуждаемых машин межсезонья. Внимание привлекли не только общие очертания, но и отдельные инженерные решения. В первую очередь речь идет о задней подвеске: именно она стала тем элементом, который лучше всего демонстрирует привычку Адриана Ньюи искать нестандартные ходы даже в рамках жестких ограничений.
При этом громкое имя конструктора, чьи машины суммарно выиграли 26 чемпионатов, само по себе не является страховкой от неудач. Aston Martin, по сути, сделала ставку на то, что в 2026 году Ньюи сможет повторить свой «фокус», за который его и ценят. Но Формула-1 не раз доказывала: даже идеальное резюме не отменяет того, что новый регламент может сыграть против тебя.
Пока до первой гонки сезона в Мельбурне остаются считанные дни, логично оглянуться назад и вспомнить, как Ньюи проходил через ключевые переломы правил в разные годы карьеры.
Как Ньюи переживал большие реформы регламента
1989: конец турбоэры
Первый крупный «удар» по привычным решениям пришелся на период, когда Ньюи работал в March/Leyton House. В 1989 году турбомоторы запретили, и командам пришлось перестраиваться под атмосферные двигатели.
Ньюи создал March CG891, и для небольшой конюшни это был достойный результат: машина трижды финишировала с лучшим для себя итогом — на седьмой позиции. О подиумах March тогда говорить не приходилось, но показательным стал самый быстрый круг на Гран-при Франции 1989 года. Для команды такого масштаба это выглядело как заявка на серьезный потенциал конструктора.
1994: запрет электронных помощников и новая реальность Williams
К следующей масштабной реформе Ньюи уже работал в Williams, а статус и бюджет команды позволяли бороться за титулы. Он был одной из ключевых фигур в конструкторском штабе, когда:
- в 1992 году Найджел Мэнселл взял чемпионство на FW14B, прервав доминирование McLaren;
- в 1993-м титул выиграл Ален Прост, а Дэймон Хилл стал третьим в личном зачете.
Но в 1994 году электронные системы помощи пилоту запретили. Williams оказалась в сложной ситуации: FW15C был развитием прежних машин, однако без активной подвески и ряда других решений болид выглядел «не таким», как раньше. Дополнительной головной болью стала дозаправка по ходу гонки. Приход Айртона Сенны должен был удержать команду в числе фаворитов, но сезон пошел по тяжелому сценарию.
Benetton сумела лучше воспользоваться изменениями, а молодой Михаэль Шумахер быстро вышел в лидеры — в том числе потому, что Сенна не финишировал в первых трех гонках. Затем произошла трагедия на Гран-при Сан-Марино: гибель Сенны стала шоком для Williams. На фоне расследований Ньюи даже обвиняли в непредумышленном убийстве. Шумахер в итоге взял титул пилота, а соперники Benetton параллельно подозревали команду в нечестной игре.
Итог года для Williams был противоречивым:
- Дэймон Хилл стал вторым в чемпионате, уступив Шумахеру;
- Williams выиграла Кубок конструкторов.
1998: машины становятся уже — и взлет McLaren
В 1998-м Формула-1 снова резко изменила облик техники: ширину болидов сократили с 2,0 до 1,8 метра. Это изменение часто называют одним из самых ярких в карьере Ньюи — и по контрасту результатов.
На фоне напряженности в отношениях с Williams Ньюи перешел в McLaren за год до вступления новых правил в силу. Параллель с его переходом в Aston Martin перед 2026 годом напрашивается сама собой.
Первым детищем в новой команде стал McLaren MP4-13. Уже в первых двух гонках стало видно, насколько точно McLaren прочитала регламент: серия дуэлей «колесо в колесо» подчеркнула конкурентоспособность машины. В итоге:
- Мика Хаккинен выиграл титул, опередив Михаэля Шумахера на 14 очков;
- McLaren взяла Кубок конструкторов, опередив Ferrari на 23 очка (при том, что максимум за уик-энд тогда составлял 10 очков).
Williams же, напротив, регулярно сталкивалась со сходами и откатилась: отставание от McLaren составило 118 очков, а итогом стало третье место.
2009: аэродинамическая «перезагрузка» и история с двойным диффузором
Следующий крупный переворот случился более чем через десятилетие — в 2009 году, когда регламент по аэродинамике фактически переписали заново. Чтобы снизить прижимную силу, изменили переднее и заднее крылья, а множество аэродинамических элементов запретили. Однако формулировки оставили лазейки, и именно это привело к знаменитой теме двойного диффузора.
Red Bull Ньюи изначально не имела такого решения — конструктора, по сути, переиграли. Команда Росса Брауна использовала концепцию наиболее эффективно и забрала оба титула. Дженсон Баттон выиграл шесть из первых семи гонок, создав задел, который в итоге оказался решающим. Даже если к концу сезона Red Bull RB5 выглядела очень сильной, Себастьян Феттель уже не смог отыграть потерянное.
Финиш кампании для Red Bull был «серебряным», но не победным:
- 2-е место в личном зачете;
- 2-е место в Кубке конструкторов.
2014: переход на гибридные V6 turbo и эпоха Mercedes
После доминирования Red Bull в 2013 году правила снова перевернули игру. В 2014-м атмосферные 2,4-литровые V8 сменили 1,6-литровые гибридные V6 с турбонаддувом. Mercedes вложила в подготовку колоссальные ресурсы и получила преимущество, которое удерживала шесть сезонов.
Для Ньюи и Red Bull ситуация осложнялась тем, что команда не была заводской и зависела от поставщика моторов Renault. Очень быстро стало очевидно: наличие двигателя Mercedes дает огромный плюс. В первой шестерке сезона оказались лишь две команды без «мерседесовского» агрегата — Red Bull и Ferrari.
Red Bull завершила год второй, но отставание от Mercedes было почти 300 очков — и это стало началом долгой истории доминирования «Серебряных стрел».
2017: болиды снова крупнее, но Mercedes не пошатнулась
Чтобы попытаться разрушить монополию Mercedes, регламент снова изменили. В 2017 году машины стали шире и длиннее: ширина вернулась к 2 метрам, как до 1988-го. Рост прижимной силы и механического сцепления сделал болиды быстрее, и вскоре начали падать рекорды кругов.
Однако ожидаемого «переворота» не случилось. Mercedes вновь взяла титул, опередив ближайшего преследователя более чем на 140 очков. Red Bull Ньюи откатилась на третью позицию. Сезон дополнительно осложнили:
- проблемы с двигателем Renault, который маркировали как TAG-Heuer;
- аварии пилотов;
- 13 сходов (DNF) за год.
2022: возвращение ground effect и новый пик Red Bull
Редко бывает, чтобы университетская аудитория в Саутгемптоне косвенно «всплывала» в разговоре о чемпионских машинах, но в этой истории это уместно. Ньюи учился на авиационного инженера, а его выпускной проект был связан с аэродинамикой гоночных автомобилей — темой, которая в те годы в Ф-1 использовалась ограниченно.
Спустя примерно 40 лет FIA сделала ставку именно на ground effect, вернув эффект разрежения под днищем в центр концепции. Для Ньюи это было почти идеальным совпадением: он имел и академическую базу, и практический опыт эпохи до запрета ground effect в 1983 году. Цель реформы была понятной — уменьшить «грязный» воздух и позволить машинам легче следовать друг за другом.
Red Bull быстро стала одной из доминирующих сил. Да, абсолютной кульминацией выглядели 21 победа в 22 гонках в 2023-м, но и 2022 год показал, что Ньюи и команда способны резко прибавлять уже по ходу первого сезона нового регламента.
Старт 2022-го, правда, был не идеальным. Ferrari начала уверенно, а Шарль Леклер выиграл две из трех первых гонок. Red Bull получила двойной сход в Бахрейне, а сход Макса Ферстаппена в Австралии даже заставил его усомниться в достижимости титула. Но обновления в Имоле изменили картину: Red Bull догнала Ferrari, а затем и оставила ее позади.
Финальные итоги сезона были убедительными:
- Ферстаппен стал чемпионом с преимуществом почти в 150 очков;
- Red Bull выиграла Кубок конструкторов — впервые с 2013 года.
Что это говорит о AMR26
История показывает простую вещь: Ньюи умеет выигрывать на переломах регламента, но не всегда делает это мгновенно и не всегда безошибочно. Поэтому AMR26, каким бы смелым он ни выглядел после Барселоны, пока остается лишь заявкой. Реальную цену решениям по подвеске и общей концепции назовет только сезон — начиная с Мельбурна (источник: planetf1.com).
