Осенью 2025 года на российском рынке электромобилей произошла тихая, но примечательная смена лидера: Zeekr 001 уступил пальму первенства модели «Амберавто А5», которая, несмотря на не самую широкую известность, уже второй месяц подряд опережает конкурентов по продажам. По данным «Автостата», в октябре «Амберавто А5» разошёлся тиражом в 385 экземпляров, тогда как Zeekr 001 нашёл лишь 148 покупателей. Следом идут Evolute i-Joy (99 шт.), Avatr 11 (92 шт.) и Evolute i-Pro (72 шт.). Особенно удивляет падение интереса к Evolute i-Pro, который ещё в начале года уверенно держался на втором месте, а теперь практически исчез с радаров.
Причина проста: поставки i-Pro в дилерские центры прекратились, о чём открыто говорят сами продавцы. Производство модели завершено, и перспективы её возвращения или появления обновлённой версии туманны. Даже если в Китае и существует новое поколение, его адаптация под российские реалии требует значительных вложений, которые вряд ли окупятся. Остатки машин на складах — редкость, и если кому-то удастся их найти, можно считать это удачей. По сути, история Evolute i-Pro в России подошла к финалу, что официально подтвердили представители компании на профильном форуме.
В компании объясняют прекращение выпуска завершением жизненного цикла модели. При этом владельцам обещают полное выполнение гарантийных обязательств, бесперебойную поставку запчастей и сервисную поддержку даже после окончания гарантии. Evolute делает ставку на обновление модельного ряда и уже анонсирует скорый выход нового кроссовера i-Joy, который должен стать флагманом бренда в набирающем популярность сегменте SUV.
С уходом i-Pro на рынке бюджетных электроседанов образовалась ощутимая пустота. Теперь единственным представителем этого класса остаётся «Амберавто А5», однако его продажи сдерживаются скромной дилерской сетью — всего 12 центров в 9 городах страны. За октябрь модель приобрели 358 человек, а с начала года — 667, что заметно меньше, чем у ушедшего Evolute i-Pro (889 шт. за тот же период).
Однако дело не только в количестве дилеров. Главная проблема — слабая инфраструктура зарядных станций, которая ограничена крупными городами и даже там далека от идеала. Отсутствие государственных стимулов, субсидий и программ поддержки, а также высокие утилизационные сборы делают электроседаны менее привлекательными по цене, чем бензиновые аналоги. К этому добавляются опасения по поводу эксплуатации зимой, дорогого обслуживания и культурные особенности: российский покупатель всё чаще выбирает кроссоверы, а не седаны.
Эксперты отмечают, что сегодня сегмент бюджетных электроседанов в России практически не существует. Электромобили чаще всего покупают как второй или третий автомобиль в семье, причём предпочтение отдают премиальным моделям. В корпоративном секторе спрос есть, но его сдерживают те же проблемы с инфраструктурой и обслуживанием. Для массового покупателя электроседан остаётся экзотикой, а рынок развивается медленно и точечно.
В итоге, несмотря на формальное присутствие электрических седанов на рынке, их доля ничтожно мала. Российский автолюбитель всё чаще смотрит в сторону SUV, которые лучше подходят для наших дорог и климата. Перспективы сегмента напрямую зависят от развития зарядной сети, появления локальных производств и ощутимых мер поддержки. Пока же электрические седаны остаются нишевым продуктом, а их будущее — под вопросом (фото: «Амберавто»).
