В преддверии сезона 2026 команды и пилоты столкнулись с неожиданным эффектом нового регламента: резкий рост доступной электрической мощности превратил управление машиной в постоянный расчет. Теперь, чтобы показать достойное время круга, гонщику порой приходится сознательно сбрасывать темп в отдельных зонах, сохраняя заряд батареи для более выгодных участков трассы.
Что изменилось в цифрах
Если раньше электрическая часть была скорее дополнением, то теперь она стала одним из ключевых факторов темпа. На круге машины способны «произвести» порядка 350 кВт электроэнергии против прежних 120 кВт. В итоге стиль пилотирования выглядит парадоксально: на некоторых отрезках выгоднее не атаковать, а «переждать», чтобы затем получить преимущество там, где оно действительно конвертируется в секунды.
- электрическая составляющая стала заметно мощнее, чем годом ранее;
- появилась необходимость экономить заряд прямо по ходу круга;
- команды начали закладывать в настройки сценарии, где пилот на полном газу не всегда получает полную тягу.
Алонсо и «поворот, который больше не едется»
Фернандо Алонсо, как обычно, не подбирал выражений. Он иронично заметил, что в нынешнем виде с машиной справился бы даже шеф-повар Aston Martin — намекая на то, что многое решает не мастерство, а алгоритмы и заранее выбранная стратегия работы гибридной системы.
Главной темой обсуждения на первых официальных тестах в Бахрейне стала именно электрическая часть. Алонсо отдельно указал на 12-й поворот: по его словам, максимальная скорость там оказалась примерно на 50 км/ч ниже, чем в предыдущие годы. И это не выглядит случайностью — команда, судя по логике происходящего, могла сознательно «не отдавать» максимум мощности в этой точке, чтобы не тратить энергию, которая нужнее в других местах круга.
Леклер: даже «на пределе» разница остается
Еще показательнее ситуация на примере Шарля Леклера. Сравнение его быстрейших кругов на тестах 2025 и 2026 годов показывает: даже когда пилот проходит 12-й поворот в атакующем режиме, дефицит максимальной скорости остается сопоставимым с тем, что наблюдался у Алонсо. То есть дело не только в стиле пилотирования — ограничения диктует сама энергетическая логика машины.
Почему батарея стала «узким горлышком»
8,5 МДж на круг — но не сразу
Регламент 2026 дает возможность использовать 8,5 МДж электроэнергии на круг в любом месте трассы. Однако есть принципиальная оговорка: емкость аккумулятора составляет лишь 4 МДж на цикл. Иными словами, запас быстро заканчивается, после чего его нужно восполнять — и именно это заставляет команды искать оптимальные способы подзарядки.
Как заряжают: «урезание» мощности на полном газу
Один из рабочих методов — ограничение отдачи системы даже тогда, когда пилот держит педаль в полу. Правила допускают отрицательное использование ERS до -250 кВт на полном газу. При мощности ДВС около 400 кВт машина может «забрать» до 250 кВт на зарядку батареи. В этот момент на колесах фактически остается около 150 кВт — уровень, который без труда встречается у обычных дорожных автомобилей. Отсюда и странный эффект: газ нажат, а ускорения нет.
- пилот открывает газ полностью;
- система уводит часть мощности на заряд аккумулятора;
- скорость на участке может «застыть», хотя формально режим максимальный.
Норрис и Леклер: одинаковый темп, одинаковая «полка» скорости
Во второй день тестов Леклер и Ландо Норрис были среди самых быстрых, а их круги по рисунку оказались удивительно близкими. На 300-метровом отрезке в районе T12 оба ехали «на пределе», но ни один не смог разогнаться до 240 км/ч. Более того, скорость оставалась практически постоянной на протяжении всего участка — явный признак того, что при полном газе машина работала в режиме, где часть мощности уходила на подзарядку.
При этом различия все же были: у Леклера отмечалась чуть более высокая скорость на прямой старт/финиш, а также более уверенное прохождение зон T6 и T7. Но в целом картина одна: темп все сильнее зависит от того, как команда заранее «расписала» энергетику круга.
Реакция пилотов и главный вопрос сезона
Макс Ферстаппен тоже высказался резко. Четырехкратный чемпион подчеркнул, что любит пилотировать на грани, но считает подобный подход неправильным для гонок. И с этим трудно спорить: технический прогресс принес Формуле-1 массу полезного, особенно в плане безопасности, однако технологии не должны подменять собой роль гонщика.
Сейчас создается впечатление, что новые правила местами отодвигают мастерство пилота на второй план. Бахрейнский 12-й поворот — наглядный пример: за рулем могут быть три разных гонщика, но итоговая скорость во многом будет определяться программой и настройками, которые команда заложила заранее ради максимально эффективной зарядки аккумулятора.
Впереди новые тестовые сессии и сам сезон 2026 года. Вероятно, мы увидим еще немало ситуаций, когда машины окажутся либо непривычно медленными, либо, наоборот, очень быстрыми относительно поколения 2025-го — в зависимости от того, где и как команда решит тратить и восполнять энергию. Остается главный вопрос: сделает ли такая система борьбу на трассе действительно более качественной и зрелищной, или же добавит гонкам слишком много «математики» вместо чистого пилотажа (источник: planetf1.com).
